1920-2020

Początki kontroli ruchu lotniczego sięgają lat 20. ubiegłego wieku. Minione sto lat, to historia przeplatająca się z najważniejszymi i najbardziej tragicznymi wydarzeniami w historii Europy. Czy jest jednak jedna historia kontroli ruchu lotniczego, którą można opowiedzieć? Oglądając zdjęcia ludzi, emocji, sytuacji, rozwiązań i systemów, widzimy rozwój, dążenie do perfekcji, determinację w zapewnieniu bezpieczeństwa i porządku na niebie. Niewątpliwie to bezpieczeństwo lotnicze stało się jednak fundamentem rozwoju kontroli ruchu lotniczego. Dzięki stopniowo wprowadzanym globalnym regulacjom, a także doświadczeniom i dobrym praktykom każdego z państw, stało się ono wartością uniwersalną na długo przed otwarciem granic europejskich. Radary, które podczas II wojny światowej wskazywały tylko dwa parametry lotu – kierunek i wysokość, dziś zalewają centra kontroli ruchu lotniczego niekończącymi się strumieniami informacji o każdej maszynie pojawiającej się w ich zasięgu. Lotniska, które kiedyś wymagały dość równego pola porośniętego trawą, teraz są miastami tętniącymi własnym życiem. Postęp w lotnictwie nie byłby możliwy, gdyby przemysł lotniczy nieustannie nie próbował przekraczać nowych granic i rozwijać się, wprowadzając nowe środki komunikacji, nawigacji i nadzoru. Kontrola ruchu lotniczego odgrywała i nadal będzie odgrywać kluczową rolę w tym rozwoju. To jego jednostki oraz ich ciągła modernizacja oraz rozwój pozwalają codziennie milionom pasażerów bezpiecznie dotrzeć do wszystkich części naszego globu.

Pierwsze stacje radiowe były wielkości dużych dwudrzwiowych lodówek, a dane przesyłane z pokładu, a także wydawane instrukcje i pozwolenia były rejestrowane na paskach postępu lotu, które były rodzajem podstawowej „pamięci operacyjnej” kontrolerów. Obecnie wszystkie centra są wyposażone w skomputeryzowane systemy przetwarzania danych, superdokładne radary, multilaterację, przestrzeń ADSB i zaawansowany sprzęt do komunikacji werbalnej i cyfrowej. Jedynie główny priorytet każdego organu kontroli ruchu lotniczego – bezpieczeństwo – nie zmienił się. Wystawa przygotowana w ramach współpracy zespołów komunikacyjnych sojuszu A6 jest początkiem obchodów 100. rocznicy historii kontroli ruchu lotniczego. To dopiero początek historii niesamowitych osiągnięć w rozwoju kontroli ruchu lotniczego. Tylko w minimalnym stopniu pokazuje to, co za nami i pokazuje, jak daleko przeszliśmy.

Tak było do marca 2020 r. Od czasu pandemii koronawirusa wszystko się zmieniło, a lotnictwo zostało uziemione jak nigdy dotąd. Świat lotniczy po pandemii nie będzie już taki sam jak wcześniej. Jednak musimy gotowi spełnić wymagania nowych norm i być w czołówce najlepszych europejskich agencji żeglugi powietrznej pod względem wydajności i innowacji. W lotnictwie jest jeszcze wiele do ulepszenia i modernizacji, dlatego jest to nasze wspólne zadanie na następne 100 lat kontroli ruchu lotniczego (ATC). Właśnie dlatego obecnie wszystkie nasze siły zostały przekierowane na testowanie innowacyjnych rozwiązań opracowanych przez naszych kompetentnych ekspertów w zakresie nowych technologii np. weszliśmy już w nową fazę użytkowania dronów przez służby ratownicze.

Z pewnością rok 2020 nie jest takim o jakim marzyliśmy i jakiego oczekiwaliśmy. Konieczność izolacji społecznej pokazała jak ważne jest jednak utrzymanie kontaktu. Ciężko pracujemy, aby chronić naszych pracowników, radzić sobie z kryzysem oraz wspierać naszych partnerów i klientów. Wierzymy, że nasze niebo znów wypełni się tysiącami samolotów!

Janusz Janiszewski,
p.o. Prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz Przewodniczący Rady Sterującej A6 Alliance

Sojusz A6 Alliance

Sojusz A6 został założony w 2011 r. przez sześciu członków SESAR JU – DFS (Niemcy), DSNA (Francja), ENAIRE (Hiszpania), ENAV (Włochy), NATS (Wielka Brytania) i NORACON – konsorcjum obejmujące Austro Control (Austria), AVINOR (Norwegia), EANS (Estonia), Finavia (Finlandia), IAA (Irlandia), LFV (Szwecja) i Naviair (Dania).

W 2015 r. PAŻP stała się pełnoprawnym członkiem sojuszu A6 wraz z sojuszem COOPANS. Grupa powstała w celu koordynacji prac badawczo-rozwojowych i inwestycyjnych głównych dostawców służb żeglugi powietrznej w programie SESAR (Single European Sky ATM Research). Ponadto, A6 w swoich pracach skupia się na kluczowych obszarach strategicznych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania członków A6 związanych z przepisami dotyczącymi transportu i lotnictwa.

Członkowie sojuszu A6 są odpowiedzialni za bezpieczne zarządzanie ponad 80 proc. europejskiego ruchu lotniczego i ponad 70 proc. inwestycji w przyszłą europejską infrastrukturę zarządzania ruchem lotniczym (ATM).

Sojusz A6 aktywnie uczestniczy w opracowywaniu zmian w systemie zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Współpracujemy ściśle, wdrażając nowoczesne rozwiązania dla transportu powietrznego. Wspólnie tworzymy przyszłość kontroli ruchu lotniczego.

W latach 70. XX wieku kontrolerzy ruchu lotniczego DFS zwykli myśleć, że nie będzie możliwe osiągnięcie poziomu miliona obsłużonych lotów rocznie. Jednak zaledwie dekadę później DFS po raz pierwszy przekroczył ten próg. Wydawało się, że limit pojemności został osiągnięty, ale w 1995 r. ustanowiono nowy rekord. DFS kontrolował już dwa miliony lotów IFR w ciągu jednego roku dzięki rozwojowi nowych technologii i ulepszonym procesom obsługi.

Symulator wieży w Langen
Sala operacyjna w Monachium
Wieża zdalna w Saarbrücken
Sala operacyjna w Langen
Radar precyzyjnego podejścia PAR (1967)

Obecnie kontrolerzy ruchu lotniczego DFS nadal obsługują i sprowadzają samoloty do miejsca docelowego równie bezpiecznie i punktualnie, jak to miało w przeszłości. Wybierają najbardziej bezpośrednią trasę, która jest także przyjazna dla środowiska. Jest to dość trudne wyzwanie w przestrzeni powietrznej tak ruchliwej jak ta nad Niemcami, z ponad trzema milionami lotów rocznie.

Sala operacyjna we Frankfurcie (1970)
Ośrodek szkolenia we Frankfurcie
Sala operacyjna w Monachium (1976)

W latach 60. XX wieku, wraz z pojawieniem się komputerów, w nawigacji lotniczej zaczęto wykorzystywać drukowane paski i przesyłać je do lub z sali operacyjnej. Operatorzy zamieniali plany lotów na dziurkowane karty, które następnie wprowadzali do komputera. Paski wykorzystano do identyfikacji trasy i pozycji każdego lotu w sektorze kontroli. Po raz pierwszy ergonomia, modułowość i łatwy dostęp do sprzętu do konserwacji stanowiły sedno koncepcji CWP. Dzięki tej generacji urządzeń, francuski dostawca usług żeglugi powietrznej obsługiwał milion lotów rocznie. W tamtych czasach przygotowanie pasków postępu lotu było głównie zadaniem kobiet. Dziś ich rola uległa zmianie i coraz częściej pełnią funkcje operacyjne.

4-FLIGHT: szkolenie przejściowe dla kontrolerów w Reims ACC
Pełny zestaw narzędzi ATC w środowisku elektronicznym - centrum ACC Bordeaux
Wizualizacja 3D toru lotu
Radar typu Mode-S
Sala operacyjna w paryskim ACC (Lata 60. ub. wieku)

W 2019 roku, francuskie służby żeglugi powietrznej obsłużyły ponad 3,3 miliona lotów. Aby sprostać temu ciągłemu od 40 lat wzrostowi ruchu lotniczego, personel DSNA z dumą wykorzystuje liczne osiągnięcia techniczne i operacyjne, opracowane w ciągu ostatniej dekady. Dzięki wysokiemu poziomowi umiejętności, każdego dnia prezentują oni wielką motywację do spełnienia wymagań dzisiejszych i przyszłych potrzeb w zakresie bezpieczeństwa, środowiska, pojemności i opłacalności jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej z korzyścią dla klientów i użytkowników przestrzeni powietrznej.

Kontrolerzy na stanowiskach (Lata 60. ub. wieku)
Wydrukowane paski postępu lotu wysyłane do kontrolera planowania
Ręczne przetwarzanie planów lotu (Lata 60. ub. wieku)

ENAIRE, hiszpańska agencja żeglugi powietrznej, ma długą historię i duże doświadczenie w zarządzaniu ruchem lotniczym. Została utworzona jako spółka państwowa firmy AENA w 1990 r., ale w 2014 r. jej obszary dot. portów lotniczych i żeglugi powietrznej zostały podzielone na dwie osobne spółki, przy czym ta ostatnia została przemianowana na ENAIRE. Dziś świadczy ona usługi na 21 lotniskach oraz w pięciu centrach kontroli ruchu lotniczego. Ponadto ENAIRE realizuje zadania z obszaru łączności, nawigacji i dozorowania na 45 wieżach kontroli lotniskowych. W 2019 r. ENAIRE obsłużyło w swojej przestrzeni 2,1 mln lotów.

Wieża kontroli lotniska na wyspie Gran Canaria (2018)
Wieża kontroli lotniska w Maladze - serwis datalink (2019)
Wieża kontroli lotniska w Maladze (2017)
Wieża kontroli lotniska w Maladze (1988)

Wzrost wielkości ruchu lotniczego, automatyzacja, pojawienie się dronów oraz zaangażowanie na rzecz zrównoważonego rozwoju to tylko niektóre z wyzwań sektora, którym ENAIRE stawia czoła każdego dnia. Z pozycji globalnego dostawcy usług żeglugi powietrznej, ENAIRE promuje digitalizację i interoperacyjność (iTEC) w systemie zarządzania ruchem lotniczym oraz wdrażanie nawigacji satelitarnej.

ACC Madryt (Lata 90. ub. wieku)
ACC Wysp Kanaryjskich (późne lata 90. ub. wieku)

ENAV utworzono w 1996 r. po przekształceniu AAAVTAG (Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale) w spółkę publiczną o nazwie „Ente Nazionale di Assistenza al Volo”. ENAV powierzono obsługę cywilnej kontroli ruchu lotniczego, którą do 1979 r. sprawowały Włoskie Siły Powietrzne, a następnie właśnie AAAVTAG.

Wnętrze symulatora wieżowego ENAV
Kontrolerzy w rzymskim centrum ACC
Kontrolerzy na wieży kontroli lotniska w Rzymie
Flota Inspekcji Lotniczej ENAV
Lotnisko Fiumicino w Rzymie (1961)

Dziś ENAV jest jednym z największych dostawców usług kontroli ruchu lotniczego w Europie, a także, od 2016 r., jedyną agencją tego typu na świecie, notowaną na giełdzie. Jego celem jest zapewnienie bezpieczeństwa i punktualności milionów pasażerów latających we włoskiej przestrzeni powietrznej. Przyczynia się jednocześnie do rozwoju krajowego i europejskiego transportu lotniczego, koncentrując się na wydajności i opracowywaniu innowacyjnych rozwiązań. ENAV jest w pełni zaangażowany w rozwijanie nowych technologii, opracowywanie procedur oraz projektów mających na celu zmniejszenie emisji CO2. Stale podnosi też poziom świadomości personelu operacyjnego w tej materii.

Wieża kontroli lotniska Fiumicino podczas budowy
Kontrolerzy w mundurach na sali operacyjnej w Rzymie

25 lutego 1920 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wyraziło zgodę na budowę nowego budynku na lotnisku Croydon, na południe od Londynu. Miał on zostać „wzniesiony 15 stóp nad poziomem gruntu” i obdarzony „dużymi oknami do umieszczenia na wszystkich czterech ścianach”. Budynek ten został okrzyknięty „Wieżą Kontroli Lotniska”. Nikt wtedy nie przypuszczał, że zarówno ten termin, jak i rozpoznawalny kształt budynku, już na stałe staną się synonimem kontroli ruchu lotniczego.

London City Airport digital tower
Obecna struktura brytyjskiej przestrzeni powietrznej
Pokój operacyjny w Prestwick
Pierwsza wieża kontroli lotniska Croydon (1920)

Sto lat od chwili narodzin służb ruchu lotniczego, każdego roku przez brytyjską przestrzeń powietrzną przelatuje ponad 2,6 miliona statków powietrznych. Nad bezpieczeństwem tych lotów czuwają kontrolerzy ruchu lotniczego NATS. Nowe technologie oraz dalsza modernizacja i systematyzacja przestrzeni powietrznej w Wielkiej Brytanii w nadchodzącym dziesięcioleciu zagwarantują zrównoważoną przyszłość lotnictwa dla przyszłych pokoleń.

Kontrolerzy lotniska Croydon podczas pracy
Samolot DH-4 linii Airco na londyńskim lotnisku Croydon (1920)

Korzenie kontroli ruchu lotniczego w Polsce sięgają lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Jednak znane nam dziś zarządzanie przestrzenią powietrzną, narodziło się w połowie minionego wieku, kiedy wprowadzono procedury lotu, licencje kontrolerów i pierwsze radary. Wraz z rozwojem transportu lotniczego i rosnącym zapotrzebowaniem na kontrolerów powstało pierwsze centrum kontroli ruchu lotniczego, a polskie służby żeglugi powietrznej rozpoczęły szkolenie personelu operacyjnego w pełnym wymiarze godzin. Nazwa firmy zmieniała się na przestrzeni lat, ale wszystkie obowiązki i działania pozostały niezmienne, kształtując obecne ramy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Sala operacyjna PAŻP w Warszawie
Wieża kontroli lotniska w Katowicach
Radar ELDIS (ASR-11) PSR/MSSR
Beechcraft King Air 350 Inspekcji Lotniczej PAŻP
Warsaw ACC - military positions (1980’s)

Dziś Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest jedyną, która zapewnia bezpieczny, płynny i wydajny przepływ ruchu lotniczego nad Polską. Integruje operacje załogowe i bezzałogowe, dzięki czemu polska przestrzeń powietrzna jest przyjaznym środowiskiem dla wszystkich użytkowników. PAŻP wykorzystuje najnowocześniejsze i ekologiczne rozwiązania, rozumiejąc znaczenie innowacyjności dla rozwoju nowoczesnego lotnictwa. Agencja
realizuje swoją misję z głównej siedziby w Warszawie oraz kilkunastu jednostek regionalnych w całej Polsce.

Ośrodek szkolenia w Rzeszowie (1964)
Wieża kontroli lotniska Warszawa (1970)
Wyświetlacz radaru precyzyjnego podejścia w Krakowie (Przełom 1979/1980)

3 kwietnia 2006 r. był przełomowym dniem w historii europejskiej kontroli ruchu lotniczego. Tego dnia sojusz COOPANS został formalnie ustanowiony przez trzy agencje: irlandzką IAA, szwedzką LFV i duńską Naviair. W 2010 roku dołączyła do sojuszu Austro Control, następnie Croatia Control w 2011 r., a w roku 2018 – jako ostatnia – NAV Portugal. Kluczowym celem COOPANS od początku była aktualizacja i standaryzacja partnerskich systemów zarządzania ruchem lotniczym w jednym, zunifikowanym systemie ATM, wykorzystującym wspólne oprogramowanie. Pociąga to sobą zharmonizowane procesy konserwacji i koncepcje operacyjne. COOPANS umożliwia tym samym partnerom obniżenie kosztów rozwoju poprzez ciągłą – a od 2014 r. także synchroniczną – modernizację systemu zarządzania ruchem lotniczym.

Sala operacyjna w Wiedniu (Austro Control 2020)
Sala operacyjna w szwedzkim Malmö (LFV 2020)
Sala operacyjna - ACC Lizbona (NAV Portugal 2020)
Pierwsza sala operacyjna w Sztokholmie, późne lata 50. ub. wieku (LFV)

Dzisiejsza harmonizacja sojuszu COOPANS jest unikalna w Europie. Od 2014 roku łączy siedem centr kontroli obszaru w ramach instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej Irlandii, Danii, Szwecji, Austrii i Chorwacji, których systemy zostały pełni zharmonizowane. Idea znormalizowanych i zunifikowanych systemów zarządzania ruchem lotniczym nie jest powszechna wśród europejskich agencji tego typu. Oznacza to, że ogólnie większość europejskich służb do dziś działa z indywidualnie opracowanymi systemami. W związku z tym, w 2016 r. podczas światowego kongresu World ATM Congress w Madrycie, sojusz COOPANS otrzymał nagrodę Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES) za postęp w harmonizacji europejskiego środowiska zarządzania ruchem lotniczym (ATM).

Wieża kontroli lotniska w Kopenhadze, początek 1960 r. (Naviair)
Sala operacyjna w Kopenhadze, początek 1970 r. (Naviair)
Zmiana rozmiaru czcionki
Kontrast
Odczyt tekstu - zaznacz tekst lewym klawiszem i wciśnij ikonę odtwarzaj