Rozumiem, iż podobne regulacje obowiązują w innych krajach Europy?
Wyjątkiem jest jeszcze Hiszpania i Szwecja, z tym, że w tych krajach obie funkcje – zarządzanie lotniskami i ruchem lotniczym – choć znajdują się w jednym przedsiębiorstwie, są wewnętrznie rozdzielone. Nie ma mowy o crossubsydiowaniu. W Szwecji np. Thomas Allard, który jest odpowiednikiem prezesa PAŻP, nie dzieli się w ramach konsorcjum lotniskowo – powietrznego budżetem z zarządzaniem lotniskami. Z kolei Hiszpanie już zmierzają do rozwiązań obowiązujących w całej Europie.
Lotniska są więc już lżejsze od bagażu przychodów ruchu lotniczego. To zapewne ich nie cieszy…
Pewnie nie, ale pozostawienie dotychczasowego stanu rzeczy oznaczałoby istnienie systemu lotnisk działających na innych zasadach niż te w Unii Europejskiej. Trudno to sobie wyobrazić.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej działa- z mocy ustawy – od 1 kwietnia 2007 roku. Nie było łatwo?
Nie było. Przede wszystkim, co też jest zgodne z ustawą, konieczny był podział majątku Portów Lotniczych. Nastąpił on na podstawie prac, które były wcześniej prowadzone przez PPL i komisję powołaną przez Ministra Transportu. Majątek trwały, czyli grunty i obiekty zostały podzielone, co nie znaczy, iż wszystkie problemy mamy już za sobą. Obecnie trwa przeszacowywanie wartości tych elementów. Wiadomo natomiast, iż do funkcjonowania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej konieczny jest majątek obrotowy. Te pieniądze zapewniła nam pożyczka skarbu państwa.
Nikt nie mówił, że będzie łatwo…
Nie mówił, ale dajemy sobie radę, choć trzeba zdawać sobie sprawę, iż przed nami jeszcze daleka droga. W momencie wyjścia ze struktur Polskich Portów Lotniczych zatrudnialiśmy nieco ponad 1300 osób. Do końca roku zaplanowano zatrudnienie na poziomie ok. 1500 osób, ale nie sądzę, iż ten pułap osiągniemy. Zwiększenie zatrudnienia wynika głównie z konieczności wzrostu liczby kontrolerów: dynamika ruchu lotniczego w naszym kraju należy bowiem do najwyższych na świecie. Musimy także stworzyć kadrę administracyjno – finansową. Działalność rozpoczęliśmy pod pewną presją społeczną, którą zresztą odziedziczyliśmy po naszym prawnym poprzedniku. Początkowe negocjacje z kontrolerami nie były łatwe, ale mamy je za sobą. Dalej wiele kwestii wymaga jednak rozwiązania. Podejmujemy dalszy dialog z kontrolerami, a także z innymi grupami zawodowymi, ale już nie w takim alarmowym trybie. Rozmawiać zawsze trzeba i będziemy to robić.
Jakie są najważniejsze zadania PAŻP na dziś?
Jak pan zapewne czytał w „Programie rozwoju lotnisk i urządzeń naziemnych” czeka nas radykalny, niespotykany do tej pory na tę skalę, wzrost ruchu lotniczego. Prognozy mówią, iż czeka nas kolejnych kilka lat dynamicznego przyrostu statków powietrznych korzystających z naszej przestrzeni powietrznej. Po 2010 roku ta dynamika ulegnie zmniejszeniu gdyż zbliżymy się do pułapu intensywności ruchu lotniczego w Europie. Musimy więc sobie poradzić ze zwiększeniem ruchu lotniczego. Nasz system radarow, zakontraktowany w 1990 roku, a działający z kolejnymi modyfikacjami od 1995, nie sprosta tym zadaniom i nie jest już możliwy jego rozwój. Świadczy o tym choćby fakt, iż jego producent przestał go rozwijać.
Jeszcze w ramach PPL został już zakontraktowany nowy system…
Tak było. Wychodząc z założenia, iż nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie kontynuował obsługi ruchu lotniczego na tej bazie sprzętowej i systemowej, którą do tej pory dysponujemy. I my, choć nie wykluczam renegocjacji tego kontraktu, będziemy dążyli do jego uruchomienia. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której powstaną opóźnienia stawiające pod wątpliwość zdolność PAŻP i polskiej przestrzeni powietrznej do obsłużenia lawinowo wzrastającego ruchu lotniczego.
Kiedy system zacznie działać?
Wymiana musi się zakończyć najdalej w 2009 roku. Nowy system jest już zamontowany w Gdańsku oraz w Krakowie i w Katowicach, gdzie czekamy na zakończenie odbiorów technicznych. Przed nami finalny skok, czyli Warszawa.
Panie Prezesie, przestrzeń powietrzna nie zna granic. Jak nasze niebo wygląda na firmamencie Europy?
Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, od 549/2004 do 552/2004, stawiają sobie za zadanie przeorganizowanie zarządzania ruchem lotniczym w Europie. Istnienie certyfikowanych agencji zarządzających ruchem lotniczym w poszczególnych krajach, to początek drogi do redukcji , w ciągu najbliższych kilku-kilkunastu lat, ilości organów zarządzających przestrzenią powietrzną w Europie.
Początek już został zrobiony.
Można tak powiedzieć. Istotą powstania centrum kontroli ruchu lotniczego w Maastricht – obejmującego przestrzeń powietrzną krajów Beneluxu oraz zachodnich Niemiec – było dążenie linii lotniczych, by w jak najkrótszym czasie osiągnąć wysokość przelotową i utrzymywać ją jak najdłużej. W rozdrobnionej przestrzeni powietrznej było to niemożliwe do zrealizowania. Dążeniem Komisji Europejskiej jest powielenie takich ośrodków jak w Maastricht, w całej Europie.
O ilu ośrodkach mówimy?
O pięciu. Tym bardziej ważne jest, by pokazać, iż w Polsce radzimy sobie z własną przestrzenią powietrzną. Stąd nowy system. Stąd konieczność pozyskania większej ilości kontrolerów ruchu lotniczego.
Tak bardzo ich brakuje?
Wystarczy poczytać fachową prasę, przejrzeć internet, by zobaczyć, iż cały świat poszukuje kontrolerów ruchu lotniczego. Ich szkolenie wymaga czasu a licencje są praktycznie uznawane na całym świecie. Przyrost ruchu lotniczego wymaga podziału przestrzeni na mniejsze sektory a więc konieczność pracy większej liczby kontrolerów.
W jaki sposób będą powstawać globalne centra zarządzania przestrzenią powietrzną w Europie?
Odpowiedzialność za zapewnienie bezpieczeństwa w przestrzeni spoczywa na państwie. Przestrzeń powietrzna jest własnością państwa i ono wyznacza organ, który wypełnia tę funkcję w jego imieniu. Jednocześnie, jak już powiedzieliśmy, powietrze nie zna granic. Dlatego mówimy o wspólnych blokach przestrzeni. Komisja Europejska chce doprowadzić do połączeń instytucjonalnych – poszczególne krajowe organy zarządzające przestrzenią powietrzną będą łączyć się w spółki lub wchodzić w innego rodzaju formalne powiązania. Prekursorami w tej materii są Szwedzi i Duńczycy. Stworzyli oni strukturę, na razie dla celów szkoleniowych, typu „Spółka Europejska”. Dołącza do niej pomału Norwegia i – prawdopodobnie – Finlandia. Podstawą tych aliansów jest jedna zasada finansowania organizacji odpowiadających za przestrzeń powietrzną w poszczególnych krajach.
Czy polskie powietrze jest drogie?
Nie, jesteśmy dosyć tani, w każdym razie wyraźnie poniżej średniej europejskiej., Słowem, ceny za używanie naszej przestrzeni powietrznej są na dobrym, akceptowalnym poziomie. Będziemy musieli natomiast zweryfikować tzw. opłaty terminalowe, czyli opłaty za usługę służb zbliżania i kontroli lotniska. Te koszty muszą zostać urealnione.
Czy jest szansa, by jedno z centrów europejskiej kontroli powietrznej powstało w naszym kraju?
Mamy swoje atuty. Nasza przestrzeń powietrzna nie jest podzielona na rejony informacji powietrznej. I jest to chyba największy obszar w Europie obsługiwany przez jedno centrum. Przypomnę, iż mieliśmy niegdyś dodatkowe centra w Pułtusku i Poznaniu. Ich funkcje zostały skomasowane w warszawskim centrum. Umiemy więc zarządzać dużą przestrzenią. Jest zupełnie inną kwestią, by – ze względu na potencjalne zagrożenie jednego centrum – mieć alternatywę. I tworzymy ją: awaryjne centra w Katowicach, Poznaniu, Krakowie i Gdańsku. Takie rozwiązanie będzie też korzystne w globalnych uwarunkowaniach europejskich. W każdym razie pokazaliśmy już Europie, iż radzimy sobie z centralizacją zarządzania ruchem lotniczym. Teraz musimy tylko, o czym już rozmawialiśmy, uruchomić wdrażany system i urządzenia.
Jesteśmy już od dawna w Europie i obowiązują nas międzynarodowe regulacje. To z pewnością spore wyzwanie…
Z Eurocontrol współpracujemy już od dawna. Bardzo istotne jest przystąpienie do Centralnego Biura Opłat Trasowych. Ma to nastąpić od 1 stycznia 2008 roku Od tego momentu opłaty trasowe nie będą pobierane przez nas, ale przez Eurocontrol i nam przekazywane. To wymaga żelaznego trzymania się przepisów, nie mówiąc już o bilansowaniu się kosztów. Nic się nie ukryje.
Zresztą można oczekiwać – wraz z powstawaniem wspólnych przestrzeni powietrznych – przekształceń samego Eurocontrol
Ogromny wzrost ruchu lotniczego w naszym kraju generuje wiele projektów budowy i modernizacji lotnisk. Starczy nam miejsca na nowe lotniska?
Jest taki film, w którym mieszkańcy jednej z wysp na Pacyfiku, w trakcie ostatniej wojny światowej, widzieli na niebie ogromne ilości samolotów. Dlatego postanowili zbudować pas startowy, aby jakiś samolot na nim wylądował. Czekają do dziś. Samorządy chcą mieć lotniska i to można zrozumieć. Nie wypowiadam się na temat finansowania samych lotnisk, ale trzeba pamiętać, iż Rozporządzenia unijne 550/2004 i 1794/2006 wyraźnie mówią, iż służby ruchu na danym lotnisku, lub grupie lotnisk, muszą być finansowane przez ruch lotniczy, który się tam odbywa, Niemożliwe jest subsydiowanie przez ruch tranzytowy. O wszystkim ma decydować rachunek ekonomiczny.
Czyli, żadnych kombinacji, subsydiowania, pomocy publicznej. .A przecież , pod pewnymi warunkami, jest ona jednak możliwa. Czy warto o tym pamiętać?
Z pewnością tak. Warto w tym miejscu wspomnieć o pracach tzw. High Level Group, powołanej przez Komisję Europejską dla określenia dalszych wytycznych Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. W ramach jej prac zostały przesłuchane trzy kraje spoza Unii Europejskiej: Norwegia, Turcja i Ukraina. Każdy z tych krajów ma swoją specyfikę związaną z sektorem ruchu lorniczego i sektorem lotniskowym. Norwegia np. stosuje pewnego rodzaju pomoc publiczną dla swoich małych lotnisk. Chodzi o ich wyposażanie o niższych wymaganiach.. Wyraźnie niższych niż przeciętna w UE. Z kolei system opłat terminalowych w Niemczech umożliwia wzajemne subsydiowanie – ale tylko pomiędzy samymi lotniskami.
Co nie oznacza, wracając do naszego lotniskowego boomu – iż trudno w tym biznesie pominąć rachunek ekonomiczny.
Wiadomo, że korzystanie z przestrzeni powietrznej i lotnisk musi odbywać się na akceptowalnym ekonomicznie poziomie. Dlatego konieczne jest określenie minimalnego wyposażenia i służb ruchu lotniczego w taki sposób, by było bezpiecznie a jednocześnie nie powodowałby wzrostu kosztów powyżej poziomu akceptowanego przez przewoźnika.
Tanie jest piękne?
Też. A prawda ta dotyczy także małych lotnisk dla general aviation. Ten sektor z pewnością się będzie w naszym kraju rozwijał. Zwłaszcza , iż w 2012 roku mamy w naszym kraju mistrzostwa Europy w piłce nożnej i sporo przyjezdnych skorzysta nie z samolotów liniowych, a z własnych
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Krzysztof Mering
Wywiad ukazał się w 3 numerze miesięcznika LOTNISKO
Serwisy PANSA:
Menu
