Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

Poznaj PAŻP to autorski cykl Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, przybliżający funkcjonowanie poszczególnych struktur naszej Instytucji. Publikowany był w  mediach społecznościowych PAŻP w latach 2018 – 2019. Teraz wszystkie artykuły zebraliśmy w jednym miejscu, dzięki czemu są one jeszcze bardziej przystępne.

Poznaj PAŻP: Historia to kontynuacja cyklu, a zarazem odpowiedź Agencji na bardzo dobry odbiór pierwszej serii. Tym razem autorzy zapraszają na sentymentalną i edukacyjną podróż po historii Agencji oraz kontroli ruchu lotniczego w Polsce. Rozpoczęcie cyklu w 2020 roku ma wymiar symboliczny: dokładnie 100 lat wcześniej, na londyńskim lotnisku Croydon, powstała budowla, którą uznaje się za pierwszą wieżę kontroli lotniska. Fakt ten zapoczątkował stuletnią ewolucję branży, która dziś co roku dba o bezpieczeństwo kilkudziesięciu milionów operacji lotnictwa komunikacyjnego na całym świecie.

Historia PAŻP - intro
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

Poznaj PAŻP: Historia

TWR – nowoczesność i tradycja

Jesienią 2019 roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej oddała do pracy operacyjnej najnowocześniejszą w Polsce wieżę kontroli lotniska. Budowla, powstała na lotnisku w Katowicach, została wyposażona w innowacyjne rozwiązania technologiczne wspomagające codzienną pracę personelu operacyjnego. Salę operacyjną zaprojektowano tak by zapewniała kontrolerom dobrą widoczność rozbudowywanego pola naziemnego ruchu lotniczego. Inwestycja, oferująca udogodnienia niezbędne dla obsługi operacji lotniskowych, symbolizuje zarazem niemalże pełny zakres przemian, jakie zaszły w historii kontroli ruchu lotniska.

W Polsce służby żeglugi powietrznej były zapewniane od początku rozwoju lotnictwa. Ich forma ewoluowała jednak z upływem lat i wraz ze zmianą potrzeb. Za najstarszą ze służb kontroli ruchu lotniczego, choć rzecz jasna w znacząco innym kształcie, możemy uznać sprawowaną z wieży służbę kontroli lotniska. Co warte uwagi, właśnie ta lotniskowa wieża stała się potocznie synonimem całej kontroli ruchu lotniczego.

Zarządzanie ruchem na lądowiskach miało swe początki niedługo po tym, gdy Flyer III braci Wright został zaprezentowany szerokiej publiczności. Początkowo, dzisiejsze zezwolenia sygnalizowano wykorzystując flagi i tablice z napisami w duchu „GO” czy „STOP”, niebawem do użytku wszedł także wóz startowy. Zaczęto stawiać budynki, które możemy przyrównać do dzisiejszych wież kontroli lotniska. Umieszczane na nich pomoce świetlne okazały się być najstarszymi lotniskowymi pomocami nawigacyjnymi. Rozwiązanie to, znane jako ABN (Aerodrome Beacon), wykorzystywane jest do dziś. Pomaga nie tylko zlokalizować dane lotnisko, ale też odróżnić je od innych, leżących w pobliżu.

Stopniowo wprowadzano pomoce radionawigacyjne, które ułatwiały załogom podejście i operowanie w trudnych warunkach meteorologicznych. Z historii lat 30. ubiegłego wieku można przywołać radionamiernik – goniometr (VDF – VHF Direction Finding). Dostrojony do częstotliwości pracy wieży wskazywał kierunek, z którego nadawana była transmisja radiowa. Równolegle z nim, na warszawskim Okęciu zainstalowano radiolatarnie Lorenza. Znany w Wielkiej Brytanii także jako SBA (Standard Beam Approach), to najstarszy system lądowania według wskazań przyrządów, a zarazem przodek powszechnie dziś stosowanego systemu podejścia ILS.

Kolejne rozwiązania doprowadzające statki powietrzne do lotnisk i ułatwiające lądowanie miały korzystny wpływ na pracę służb żeglugi powietrznej, ale przede wszystkim stanowiły ogromne wsparcie dla załóg latających. Przy dobrych warunkach pogodowych piloci wykonywali podejścia z widocznością, przy gorszej mogli korzystać z pomocy np. radaru precyzyjnego podejścia (PAR) lub systemu ILS. We wcześniejszym okresie stosowano podejścia na jedną lub dwie radiolatarnie bezkierunkowe NDB (Non-Directional Beacon), później – według VOR, VOR/DME czy NDB/DME. Lista rodzajów podejść sukcesywnie rosła od początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Obecnie świat lotniczy coraz przychylniej patrzy na GBAS (Ground-Based Augmentation System), który jest  przystępną i wydajną alternatywą systemów ILS.

U podstaw lotnictwa rozkwitała również łączność radiowa. Początkowo jednak oparta była ona nie na fonii, ale na kluczu telegraficznym „Q”, który wprowadzono dla usprawnienia transmisji (np. QBB oznaczało zachmurzenie). Trochę śladów tej pierwszej „frazeologii” lotniczej przetrwało do dziś. Można je znaleźć w dokumencie ICAO 8400 – „Skróty i Kody stosowane w międzynarodowym lotnictwie cywilnym”.

Łączność radiowa pierwotnie była nawiązywana tylko między portami lotniczymi i dopiero z czasem i rozwojem technologii radiostacje zaczęto instalować na pokładach samolotów. Przez kolejne sto lat usprawniono działanie samych radiostacji, przekaźników i odbiorników. Największe różnice w charakterze przekazu dotyczyły przejścia z alfabetu Morse’a na fonię oraz – już znacznie później – wprowadzenia komunikacji tekstowej z użyciem systemów CPDLC i ACARS.

Rozwój technologii nadawczo-odbiorczych pozwolił zarazem tworzyć coraz mniejsze urządzenia. Miniaturyzację wspomogła rewolucja półprzewodnikowa, która spowodowała wyparcie techniki lampowej. Pozwoliła ona na zmniejszenie gabarytów nadajników i odbiorników. Zastosowanie techniki cyfrowej zmieniło także świat systemów rozgłaszania informacji meteorologicznych, czyli ATIS-u – rozgłośniach informacji pogodowej dla danego lotniska. Jeszcze kilka dekad temu komunikaty ATIS były nagrywane na płytach magnetycznych, udostępniane na specjalnym kanale radiolatarni VOR bądź rozgłaszane za pomocą telefonów. Dzisiaj są to sterowane cyfrowo aplikacje wykorzystujące tak technologie analogowe, jak i cyfrowe.

Niezależnie jednak od metody, łączność niezmiennie pozostaje jednym z fundamentów zarządzania ruchem lotniczym i od stu lat spełnia te same zadania – przekazywania instrukcji i informacji załogom statków powietrznych oraz przyjmowania meldunków.

Dla kontrolerów służby kontroli lotniska, nie mniej niż utrzymanie łączności, istotne były (i są) paski postępu lotu. Wypełniane ręcznie, później drukowane, aż w końcu generowane elektronicznie i wyświetlane na monitorach, nadal pełnią tę samą rolę i są zabezpieczeniem na wypadek awarii radaru lub pogorszenia warunków meteorologicznych. Paski okazały się przydatne także wtedy, gdy personel wieży już w czasach większego ruchu był rozdzielony na kilka stanowisk. Dzięki notowaniu na nich wydanych instrukcji paski pomagały zapamiętać, jakie zezwolenia zostały udzielone poszczególnym statkom powietrznym.

I tak, jak w na obszarze czy zbliżaniu klasyczne paski postępu lotu wyszły już z użycia, tak dla służb kontroli lotniska (a także dla FIS) pozostają one wygodną codziennością. Technologia tego rozwiązania nie stoi jednak w miejscu. Aktualnie Polska Agencja Żeglugi Powietrznej wprowadza nowoczesny system EFES (Electronic Flight progrEss Strips), stworzony w oparciu  o rozwiązanie smartStrips firmy Frequentis i spersonalizowane na potrzeby PAŻP. Narzędzie stanowi kolejny krok technologiczny, uwzględniający dzisiejsze realia i potrzeby rynku lotniczego.

Obok wykorzystywanych narzędzi i systemów, wraz ze zwiększeniem liczby operacji lotniskowych zmianie ulegały także zadania stojące przed personelem operacyjnym TWR i podział funkcji pomiędzy kontrolerami. Na wieży lotniska o największej liczbie operacji lotniczych w Polsce, portu lotniczego im. F. Chopina w Warszawie, dyżur pełni zazwyczaj zespół obsadzający pięć oddzielnych stanowisk pracy. Są to: Senior Kontroler (SEN), pełniący obowiązki kierowniczo – nadzorcze na danej zmianie, Clearance Delivery (DEL), który wydaje zezwolenie na lot, Ground (GND) czyli kontroler zarządzający naziemnym ruchem statków powietrznych i pojazdów w określonych częściach lotniska, a także Tower (TWR) – kontroler startów i lądowań, zezwalający na: zajęcie drogi startowej, wykonanie startu i lądowania (względnie, także podejścia i lądowania na lotniskach, na których nie ma radarowej kontroli zbliżania) oraz przelotu przez strefę kontrolowaną lotniska. Ostatnie stanowisko to asystent, utrzymujący dodatkowo kontakt z pojazdami lotniskowymi.

W Warszawie, podobnie jak w kilku innych miejscach w Polsce, działa ponadto osobna, radarowa służba kontroli zbliżania. Na lotniskach o mniejszym ruchu komunikacyjnym służba kontroli zbliżania jest zapewniania w wersji proceduralnej, opartej o meldunki pozycyjne załóg statków powietrznych. Zadanie to realizują kontrolerzy TWR.

Rozwój technologiczny i coraz szersze zastosowanie rozwiązań z obszaru innowacji i sztucznej inteligencji umożliwiły wyposażenie kontrolerów ruchu lotniczego w kolejne narzędzia pozwalające na płynną i bezpieczną pracę operacyjną w ruchu lotniczym o dużym i bardzo dużym natężeniu. Ich celem jest maksymalizacja efektywnego wykorzystania struktur polskiego nieba i przestrzeni powietrznej przy jednoczesnym zagwarantowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa lotów, a także dostarczenie służbom jak największej ilości szybkiej, pewnej i łatwo dostępnej informacji operacyjnej, meteorologicznej i lotniczej. W przypadku operacji lotniskowych systemy te niejednokrotnie są przeznaczone nie tylko dla załóg i służb nawigacyjnych, ale integrują także agentów obsługi naziemnej czy służby lotniskowe. Szybki i niezakłócony przepływ wiarygodnej i modyfikowanej dynamicznie informacji pomiędzy tymi podmiotami usprawnia działanie całego procesu operacji lotniskowych.

Obok rozwiązań udostępnionych kontrolerom wszystkich służb, jak system PANDORA, znajdują się też te dedykowane kontrolerom wieżowym. Ich pracę wspierają dziś kamery wysokiej rozdzielczości, integrujący pracę podmiotów lotniskowych A-CDM (Airport – Collaborative Decision Making) czy systemy meteorologiczne wyświetlające kompleksową informację pogodową. Rozwijane są też narzędzia obrazujące sytuację ruchową na drogach kołowania i pasach startowych (A-SMGCS). Przodkiem tych innowacji był w pewnym sensie radar pierwotny, wdrożony do pracy operacyjnej w Warszawie w drugiej połowie XX. wieku.

Mimo upływu lat, niektóre atrybuty pracy personelu organu kontroli lotniska wydają się być jednak ponadczasowe. Należą do nich przyrządy sygnalizacji świetlnej. Kiedyś flary, dziś lightgun, czyli ręczny emiter świetlny, pozwalają przekazać załogom różnorodne zezwolenia i polecenia dotyczące startu, lądowania czy kołowania w przypadku wystąpienia utraty łączności radiowej.

Niezastąpione i nadrzędne pozostają też oczy personelu operacyjnego. Dlatego wciąż konieczna, choć nieraz wzmocniona systemami wizualnymi lub po prostu lornetką, jest dobra widoczność pola naziemnego ruchu lotniczego, stref podejścia oraz okolicy lotniska. Ostatecznie to przecież właśnie kontroler decyduje, czy wykonanie operacji startu i lądowania może się odbyć w sposób w pełni bezpieczny.

fot. Wieża kontroli lotniska na ówczesnym Okęciu w Warszawie, rok 1980. W tym okresie wprowadzono stanowisko GND dedykowane zarządzaniu ruchem naziemnym statków powietrznych i pojazdów w określonych obszarach lotniska.

TWR EPWA w latach 80. XX wieku

Kontrola ruchu lotniczego wczoraj i dziś

Kontrola ruchu lotniczego zmieniała się z biegiem lat wraz z dynamicznie rosnącym międzynarodowym rynkiem powietrznych przewozów pasażerskich i towarowych oraz rozwojem technologii używanych w obszarze łączności, nawigacji i dozorowania. Jej początków w naszym kraju można doszukiwać się w latach 20. ubiegłego wieku, kiedy to rozpoczęto wyznaczanie i budowę tras lotniczych. W tym okresie ukazały się pierwsze zarządzenia regulujące zagraniczny ruch lotniczy nad terytorium Polski i wyznaczono miejsca dozwolonych przelotów granicy państwowej. Pojawiały się pierwsze elementy nawigacji naziemnej i instalacje w portach lotniczych. W tej samej dekadzie opublikowano też krajowe i zagraniczne szlaki lotnicze wraz ze szczegółowymi przepisami opisującymi zasady poruszania się w nich.

Również przed drugą wojną światową postępował rozwój łączności radiowej. Początkowo w radiową aparaturę nadawczą zostały wyposażone największe porty lotnicze, później radiostacje otrzymały też samoloty. Jesienią 1932 roku rozpoczęto prowadzenie łączności radiowej (alfabetem Morse’a) na trasach krajowo-zagranicznych, a w końcu także krajowych. Na nowo otwartym lotnisku Okęcie powstała wieża sygnałowa nocnej latarni lotniczej i konstrukcja, będąca dalekim przodkiem dzisiejszej wieży kontroli ruchu lotniczego. Niebawem też warszawski port otrzymał pierwsze urządzenia radionawigacyjne dla użytku cywilnej komunikacji lotniczej, które umożliwiły usprawnienie ruchu lotniczego w trudnych warunkach meteorologicznych. Jeszcze przed wybuchem wojny rozpoczął się kolejny etap rozbudowy tras lotniczych i prace nad lepszym wykorzystaniem i rozbudową urządzeń radionawigacyjnych, radiokomunikacyjnych i radiolokacyjnych.

W początkowym okresie powojennym całokształt zagadnień związanych z operacjami powietrznymi w Polsce spoczywał w gestii PLL „LOT”. Przedsiębiorstwo prowadziło czynności, które dziś nazwalibyśmy kontrolą ruchu lotniczego, ale też zajmowało się budową, konserwacją oraz eksploatacją portów lotniczych. Jednakże z czasem, wraz z coraz dynamiczniejszym rozwojem światowego lotnictwa komunikacyjnego już w czasach pokoju i rosnącymi potrzebami w zakresie infrastruktury lotniczej, 1 września 1959 roku utworzono odrębny podmiot – Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Stał się on kontynuatorem odpowiednika dzisiejszych służb żeglugi powietrznej, zapewnianych wcześniej przez PLL „LOT”, a zarazem przodkiem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

W ciągu kolejnych sześciu dekad lotnictwo komunikacyjne znacząco się zmieniło. Przepisy, technologia pracy, infrastruktura czy struktura przestrzeni powietrznej były na bieżąco dostosowywane do rosnącego natężenia ilości operacji powietrznych. Zmiany miały zapewniać i podnosić poziom bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, a zarazem umożliwiać płynną realizację operacji lotniczych. Od początku XXI wieku zaczęły także wychodzić naprzeciw kolejnym wyzwaniom: redukcji negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko, efektywniejszemu wykorzystaniu pojemności przestrzeni powietrznej czy integracji lotnictwa z nowymi użytkownikami przestrzeni powietrznej, jak choćby operatorami dronów.

Od początku wydawania licencji kontrolerów ruchu lotniczego w Polsce, ZRLiLK, a potem Agencja Ruchu Lotniczego i PAŻP zapewniały kształcenie personelu operacyjnego. W lutym i marcu 1964 roku przeprowadzono pierwszy kurs szkolenia praktycznego na symulatorze kontroli proceduralnej w nowo utworzonym Ośrodku Szkolenia w Rzeszowie, w którym udział wzięli absolwenci szkolenia teoretycznego. Z czasem Ośrodek został przeniesiony do Warszawy i poszerzył swą działalność. Zaczęto przechodzić od kontroli proceduralnej do kontroli dozorowanej (radary). Dziś, obok radykalnie zreformowanego w 2015 roku szkolenia teoretycznego, Ośrodek Szkolenia Personelu ATS PAŻP umożliwia kompleksowy trening praktyczny z wykorzystaniem radarowych symulatorów kontroli ruchu lotniczego.

Ewolucja pracy operacyjnej objęła odejście od wypisywanych ręcznie, a potem drukowanych pasków postępu lotu i wykorzystanie komputerowych systemów ATM. Dziś systemem wykorzystywanym do zarządzania ruchem lotniczym jest PEGASUS_21, wzbogacony o inne przydatne narzędzia operacyjne tworzone lub współtworzone przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Znaczącym zmianom uległa też cała infrastruktura CNS (łączność, nawigacja i dozorowanie), która przeszła długą i wyboistą drogę od chwili budowy pierwszego radaru precyzyjnego podejścia na Okęciu przeszło pół wieku temu. Pokrycie radarowe w Polsce było stopniowo zwiększane i uszczelniane, a infrastrukturę naziemną modernizowano równolegle z opracowywaniem i wdrażaniem technologii wykorzystywanych na pokładach statków powietrznych. Rozwijane były możliwości transponderów, przekazujących kontrolerom coraz większą liczbę automatycznych informacji zwrotnych o położeniu i zachowaniu samolotów.

Od początku kontroli ruchu lotniczego rozbudowywano też sieci łączności radiowej, telefonicznej i dalekopisowej. Z czasem pojawiły się nowe kanały łączności, jak choćby łącze przekazywania danych CPDLC, umożliwiające prowadzenie komunikacji tekstowej (w sposób bardzo przypominający wysyłanie popularnych wiadomości SMS) między kontrolerem a pilotem. Klasyczne radiolatarnie nawigacyjne typu VOR, a przede wszystkim NDB zaczęły ustępować miejsca systemom satelitarnym i z biegiem czasu rozpoczęto ich wycofywanie. W nieco wolniejszym tempie zachodzą zmiany w zakresie pomocy nawigacyjnych wspomagających lądowanie – tu systemy ILS CAT I są powoli wypierane przez GBAS.

Zmieniała się też sama przestrzeń powietrzna Polski. W latach 1963-1964 opracowano nowy układ dróg lotniczych z 10 radiolatarniami typu VOR. Wpływ na to miały potrzeby operacyjne, dążące do zapewnienia bezpieczeństwa operacji lotniczych i zredukowania obciążenia pracą kontrolerów ruchu lotniczego. Również same możliwości techniczne i rozwój infrastruktury nawigacji, łączności i radiolokacji sprawiały, że polska przestrzeń powietrzna była reorganizowana, dzieląc się na kolejne górne i dolne sektory obszarowe. Ustanowiono strefy i rejony kontrolowane  przy kolejnych polskich lotniskach, a w ramach przestrzeni powietrznej wydzielono struktury dedykowane określonym użytkownikom. Zreorganizowano także wspomaganie ruchu lotniczego w przestrzeni niekontrolowanej poprzez utworzenie  służby informacji powietrznej (FIS).

Działalność Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, która dziś dba o bezpieczeństwo żeglugi powietrznej w naszym kraju, to zresztą nie tylko kontrola ruchu lotniczego. PAŻP to także inne służby ruchu lotniczego, Inspekcja Lotnicza, publikacje lotnicze, zarządzanie pojemnością i przepływem ruchu lotniczego, projektowanie procedur lotu, działalność międzynarodowa, projekty badawczo-rozwojowe, zaplecze techniczne i wiele innych sektorów administracyjno-biurowych, bez których kontrola ruchu lotniczego jako całość nie byłaby w stanie funkcjonować. Niektóre z nich były prezentowane w cyklu „Poznaj PAŻP”, przybliżającym działalność Agencji. I wszystkie czerpią z całego wieku doświadczenia, wiedzy i rozwoju światowej i polskiej kontroli ruchu lotniczego.

fot.: Kontrola zbliżania w Warszawie, początek lat 80. XX wieku. Od lewej: asystent, kontroler przed radarem pierwotnym Telefunken oraz dwóch przed wskaźnikami pierwszego radaru wtórnego w Polsce – P-250 firmy Texas Instruments. Pomiędzy wskaźnikami radaru P-250 widać pulpit łączności.

Historia PAŻP odc 1

PAŻP – spadkobierca tradycji

1 kwietnia 2007 roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej została utworzona jako samodzielna jednostka, wydzielona ze struktur Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. I dziś to właśnie PAŻP zapewnia bezpieczeństwo i kontrolę ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej, pełniąc swą misję z Warszawy i z ośrodków terenowych znajdujących się na terenie całej Polski.

PAŻP jest naturalnym spadkobiercą i kontynuatorem tradycji sięgających lat 20. ubiegłego wieku, kiedy rodziły się zręby kontroli ruchu lotniczego na świecie, w tym w Polsce. Polska dołożyła niejedną cegiełkę do rozwoju tej wspaniałej branży.

Znana nam dziś forma zarządzania przestrzenią powietrzną ukształtowała się jednak dopiero po drugiej wojnie światowej, wraz z rozwojem lotnictwa komunikacyjnego. W naszym kraju kontrola ruchu lotniczego nabrała ram formalnych 18 maja 1959 roku, kiedy to na mocy Zarządzenia Ministra Komunikacji rozpoczął działalność Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. W 1987 roku działalność Zarządu została przejęta na mocy ustawy przez Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, w ramach którego w roku 1992 utworzono Agencję Ruchu Lotniczego – bezpośredniego poprzednika PAŻP.

Dziś Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dba o to, by zarządzanie ruchem lotniczym w naszym kraju dalej się rozwijało, a bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej było zapewnione przez całą dobę, siedem dni w tygodniu i w każdej, nawet najtrudniejszej chwili.

Historia PAZP odc 0

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

Poznaj PAŻP

ATS

Charakterystyczny budynek górujący nad lotniskiem im. Fryderyka Chopina – smukła biała wieża z tarasem i kolistą kopułą radaru – wyróżnia się na tle kilku innych budowli. To w niej urzędują pracownicy operacyjni Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, którzy przez 24 godziny na dobę dokładają starań, by ruch samolotów na ziemi i w powietrzu pozostawał niezagrożony.

Nie może dziwić, że to właśnie wieża przyciąga największą uwagę. Skojarzenie jej z pracą kontrolerów ruchu lotniczego jest nieuniknione i jak najbardziej słuszne. Wszak, słysząc o tym zajęciu, od razu stają przed oczami kadry filmowe ukazujące kontrolera w pomieszczeniu na szczycie podobnej wieży, otoczonego komputerami, telefonami i panelami łączności, dzierżącego lornetkę i bacznie obserwującego drogę startową oraz ścieżkę podejścia.

Owa budowla to dobrze znana wieża kontroli lotniska. Kontrolerzy ruchu lotniczego, wbrew częstej opinii, nie pracują jednak wyłącznie w tym jednym ani w innych budynkach tego typu. Obszar odpowiedzialności (a zarazem miejsce pracy) kontrolerów różni się w zależności od tego, w której ze służb pracują. Pojęcie “służba kontroli ruchu lotniczego” (ATS) jest bowiem dość szerokie i obejmuje służbę kontroli lotniska (TWR), służbę kontroli zbliżania (APP) oraz służbę kontroli obszaru (ACC). Zadaniem każdej z nich jest sprawowanie kontroli nad samolotem będącym na innym etapie podróży.

To właśnie personel TWR pracuje w pomieszczeniach operacyjnych wież rozsianych po całej Polsce. Z tarasów i sal mogą obserwować zarówno lądujące jak i poruszające się po płytach lotnisk maszyny. Jednakże kontrolerzy pełniący służbę kontroli obszaru i zbliżania nie potrzebują widoczności płyt postojowych ani dróg startowych. Ich głównym zadaniem jest zapewnienie odpowiednich odległości pomiędzy maszynami znajdującymi się w powietrzu. Dla pracowników tych służb najważniejsze jest zobrazowanie radarowe i łączność radiowa z załogami statków powietrznych, umożliwiające im wykonywanie codziennej pracy. Z technicznego punktu widzenia, sale operacyjne zbliżania i obszaru nie muszą więc znajdować się w tych samych budynkach, w których zasiadają kontrolerzy wieżowi. Miejscem ich codziennej pracy są pomieszczenia odizolowane od zewnętrznego zgiełku, w których pracownicy operacyjni w skupieniu kontrolują potoki ruchu lotniczego i zapewniają bezpieczeństwo statkom powietrznym przelatującym nad naszymi głowami.

TWR

Pracownicy operacyjni służby kontroli lotniska (TWR) pracują najczęściej na wieżach kontroli lotniska o wysokościach umożliwiających prowadzenie obserwacji zarówno pola manewrowego jak i przestrzeni powietrznej dookoła lotniska.

Może się zdarzyć (i nie będzie to czymś niespotykanym), że na drogę startową wyjedzie bez uprawnienia inny statek powietrzny czy pojazd obsługi naziemnej albo znajdzie się na niej jakieś zwierzę. W okolicy punktu przyziemienia może się zebrać stado ptaków. Każdorazowo w takiej sytuacji kontroler wieżowy musi błyskawicznie przeciwdziałać zagrożeniu. Widok lotniska pozwala ocenić, czy dolatujący samolot może otrzymać zgodę na lądowanie, czy też należy go odesłać na drugi krąg. Kontrolerzy wieżowi, niezależnie od pełnionej podczas danej zmiany funkcji, muszą zadbać o bezpieczeństwo samolotów startujących, lądujących i poruszających się po płycie lotniska.

Najprościej mówiąc, kontrolerzy wieżowi zapewniają bezpieczeństwo ruchu lotniczego na „swoim” lotnisku. W zależności od organizacji przestrzeni powietrznej i kontroli radarowej wokół tego portu, różni się za to ich obszar odpowiedzialności. Zależy on od tego, czy dla danego lotniska jest zapewniana służba kontroli zbliżania (APP). Decydują o tym głównie kwestie bezpieczeństwa i natężenie pasażerskich operacji lotniczych. Gdy jest ich dużo, ruch w obrębie rejonu kontrolowanego lotniska (TMA) pomagają uporządkować kontrolerzy zbliżeniowi. TMA jest to część przestrzeni powietrznej o określonej odległości (np. 100 km) od portu lotniczego i ograniczona pewną wysokością (np. około 3 – 4 km lub wyżej) nad powierzchnią ziemi. Przestrzeń ta stanowi swoisty bufor pomiędzy służbą kontroli obszaru (ACC) a samym lotniskiem. Tam, gdzie funkcjonuje osobna służba kontroli zbliżania, samolot jest obserwowany na radarze przez kontrolerów zbliżeniowych od momentu wlotu do TMA do chwili ustabilizowania się do podejścia. Ma to najczęściej miejsce na wysokości 1 – 2 km w odległości kilkunastu kilometrów od progu pasa. Wtedy też załoga otrzymuje polecenie przełączenia radia na częstotliwość TWR – i to właśnie od wieży pilot dostanie zgodę na lądowanie albo ewentualne instrukcje odejścia na drugi krąg.

W przypadku TMA, w którym nie osobnej kontroli zbliżania (np. w Lublinie czy Olsztynie), praca kontrolerów wieżowych zaczyna się już na bramce wlotowej do danego TMA. Wówczas kontrola obszaru nakazuje załodze wlatującej do TMA nawiązanie łączności bezpośrednio z wieżą. Kontroler TWR musi cały czas kontrolować położenie samolotu. W tym celu bazuje na skrupulatnych meldunkach pozycyjnych i czasowych składanych przez załogę.

W drugą stronę cała operacja przebiega podobnie, tylko w odwrotnej kolejności. Służba kontroli TWR kończy się zaraz po starcie maszyny, jeśli przy lotnisku działa APP. W przeciwnym razie obszar odpowiedzialności kontrolerów wieżowych sięga aż do granicy TMA.

Popatrzmy jak to wygląda w Warszawie. Port lotniczy im. Fryderyka Chopina jest największym a zarazem najbardziej ruchliwym lotniskiem w naszym kraju. Pracy więc nie brakuje, zwłaszcza w okresie tak zwanej fali. Większe natężenie ruchu występuje kilka razy w ciągu doby. W większości przypadków, samoloty są przekazywane ze zbliżania na łączność TWR znajdując się na ścieżce podejścia i w bezpiecznej odległości od siebie. Kontrolerzy TWR muszą się upewnić, że dolatujący do lotniska samolot może bezpiecznie wylądować. Dopiero wówczas wydają załodze zezwolenie na lądowanie. Trzeba pamiętać, że równolegle z maszynami lądującymi, na polu manewrowym zbiera się kolejka samolotów gotowych do startu. Zadaniem służby TWR jest umiejętne przeplatanie operacji startów z lądowaniami, przy zachowaniu wszystkich procedur bezpieczeństwa. Warto tu dodać, że na tym nie kończy się praca operacyjna kontrolerów TWR. Muszą oni dodatkowo dbać o porządek w przestrzeni powietrznej w pobliżu lotniska, przecinanej coraz to przez niewielkie samoloty szkolne i turystyczne oraz śmigłowce.

To jednak nie wszystko. Do kontrolerów TWR należy również dostarczenie załogom statków powietrznych szeregu formalnych zezwoleń i niezbędnych informacji. Koordynują także ruch naziemny. Płyta lotniska to przecież nie tylko samoloty, ale też duża liczba pojazdów, które nieraz muszą zajmować drogi zarezerwowane zazwyczaj dla kołujących statków powietrznych.

Dla większej wygody pracy i bezpieczeństwa operacji lotniczych wszystkie te zadania rozkłada się pomiędzy różne osoby, których kompetencje są ściśle określone. Ich wywołania radiowe to więc nie tylko Tower, ale też Delivery czy Ground.

A teraz ciekawostka. To, że kontrolerzy wieżowi pracują faktycznie na wieży, wcale nie musi być regułą. Na świecie stosuje się rozwiązanie zwane remote towers, czyli wieże zdalne. Mianem tym określa się sale operacyjne oddalone od obsługiwanych lotnisk, a pracujący tam kontrolerzy służby TWR bazują na obrazie pochodzącym z szeregu kamer. Do dyspozycji mają wysokiej klasy sprzęt audiowizualny, gwarantujący najwyższej jakości obraz ścieżki podejścia, dróg startowych czy pola manewrowego. Dzięki temu na ekranach widzą to, co normalnie widzieliby przez okno.

APP

Nie wszystkie lotniska na terenie FIR-u Warszawa wymagają wydzielenia służby kontroli zbliżania jako osobnego organu. I tu od razu dygresja: Mówimy o kontroli wykorzystującej zobrazowanie radarowe!

Służba zbliżania, czyli APP, to bufor znajdujący się pomiędzy służbą kontroli obszaru (ACC), kontrolującą rejsy na wysokościach przelotowych, i służbą kontroli lotniska (TWR), porządkującą ruch lotniczy na lotniskach i w ich okolicy.

Samoloty opuszczające poziom przelotowy i szykujące się do lądowania zniżają stopniowo, aż znajdą się na odpowiedniej wysokości i nad punktem o określonych współrzędnych geograficznych. Punkt ten to bramka wlotowa do TMA (rejonu kontrolowanego lotniska). Tam też załogi przestrajają radiostacje na częstotliwość lokalnego APP albo od razu TWR (jeśli radarowa służba kontroli APP nie jest zapewniona). W tym drugim przypadku formalnie kontrolerzy TWR pełnią także rolę kontrolerów zbliżania, choć nie korzystają ze zobrazowania radarowego (nazywa się to kontrolą proceduralną. To ten przypadek, gdy kontrolerzy TWR pilnują pozycji samolotu bazując na meldunkach otrzymywanych od załogi).

Radarowa służba kontroli zbliżania jest potrzebna przede wszystkim w tych TMA, w których mamy do czynienia z większym natężeniem ruchu lotniczego IFR znajdującego się w przestrzeni kontrolowanej. Kontrola radarowa jest zapewniona od wysokości kilkuset metrów, określonej przepisami osobno dla każdego TMA. Jak sama nazwa wskazuje, TMA jest to rejon KONTROLOWANY lotniska. Nie obejmuje zatem samolotów szkolnych czy turystycznych latających poniżej tej wysokości. Dla APP te statki powietrzne mają znaczenie dopiero wtedy, gdy z jakiegoś powodu chcą lecieć wyżej i korzystać z przestrzeni kontrolowanej.

Zadaniem APP jest zapewnienie bezpiecznych odległości pomiędzy lądującymi samolotami i ustawienie ich w kolejkę przed przesłaniem na częstotliwość TWR, a także wyseparowanie ze startującym ruchem lotniczym. Odbywa się to bardzo dynamicznie, a podstawą pracy kontrolera APP jest zobrazowanie radarowe oraz częste i szybkie instrukcje wydawane przy użyciu systemu komunikacji głosowej. Działania te wymagają ścisłej współpracy z pracownikami TWR, ACC i innymi podmiotami, stąd też stanowiska operacyjne APP wyposażone są w panele łączności umożliwiające nawiązywanie natychmiastowej łączności wewnętrznej (podobnie zresztą, jak miejsca pracy personelu pełniącego służbę w innych organach kontroli ruchu lotniczego). Koordynacja pracy między poszczególnymi służbami i innymi jednostkami organizacyjnymi jest bardzo istotna dla dynamiki i bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

Dlaczego służba kontroli zbliżania na bardziej ruchliwych lotniskach jest tak istotna? Niech za przykład ponownie posłuży warszawskie Okęcie. W szczytowym ruchu starty i lądowania na Lotnisku Chopina odbywają się co niecałe dwie minuty. Oznacza to, że w przestrzeni powietrznej warszawskiego TMA robi się bardzo duży tłok.

Wyobraźmy sobie, że do lądowania szykuje się na raz kilkanaście maszyn. Oczywiście, są one oddalone od progu pasa jeszcze o dobre kilkadziesiąt, a nawet przeszło sto kilometrów, rozwijają różną prędkość i lecą na różnych wysokościach. Są to statki powietrzne o zróżnicowanych konstrukcjach, napędach i możliwościach, które mogą lecieć i zmieniać wysokość w różnym tempie. Kontrolerzy zbliżeniowi muszą zadbać, aby samoloty te zostały płynnie doprowadzone do ścieżki podejścia w odpowiedniej kolejności i odległości od siebie (z zachowaniem separacji bocznych i wysokościowych). Statki powietrzne muszą też utrzymywać określoną wysokość, a po ostatecznym zakręcie – także kierunek, by zdołać przechwycić np. sygnał systemu podejścia ILS (oczywiście ponownie, rodzaje podejść do lądowania są różne). Dopiero samoloty ustabilizowane do podejścia i lecące w osi pasa są przekazywane na częstotliwość kontrolerów TWR. Są one wówczas z reguły w odległości 10 – 15 km od punktu przyziemienia i na wysokości 1 – 2 km.

Uporządkowanie dolatujących statków powietrznych to jednak tylko połowa sukcesu. Trzeba pamiętać, że w międzyczasie od ziemi odrywają się także samoloty zmierzające w różne strony świata. Piloci witający się z kontrolerami APP wkrótce po starcie liczą, że będą mogli płynnie nabierać wysokość i lecieć po planowanej trasie bez zbędnych opóźnień. Tu również głowa kontrolera w tym, żeby między dolatującymi i odlatującymi z lotniska statkami powietrznymi zmierzającymi w różnych kierunkach i zmieniającymi wysokość zarówno w górę jak i w dół była zachowana odpowiednia, bezpieczna odległość. Kiedy odlatujący samolot dotrze do granicy TMA, załoga otrzyma instrukcję przestawienia radiostacji na częstotliwość służby kontroli obszaru, która zadba o dalszy etap jej podróży.

Kontrolerzy warszawskiego APP pracują w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. W ich obszarze odpowiedzialności jest także lotnisko w Modlinie oraz doloty i odloty z paru mniejszych, okolicznych lotnisk. W podobny sposób zorganizowano pracę także w innych miastach Polski, w których jest pełniona radarowa służba kontroli zbliżania. Zapewnia się ją w Gdańsku, Krakowie i Katowicach oraz Poznaniu i Wrocławiu.

ACC

Tytułem wprowadzenia do opisu służby kontroli obszaru (ACC) powiedzmy kilka słów o strukturze przestrzeni powietrznej. Rejon Informacji Powietrznej (FIR) jest to przestrzeń powietrzna rozciągająca się od ziemi do określonej wysokości oraz ograniczona w płaszczyźnie poziomej. W Polsce mamy jeden FIR, sięgający około 22 km wzwyż, którego obszar na wschodzie, południu i zachodzie pokrywa się z granicami terytorium RP a na północy zahacza dodatkowo o część Bałtyku. Zasada, że kształt FIR-u w dużej mierze odzwierciedla geograficzny kształt kraju, nie musi być jednak regułą. Niektóre, zwłaszcza większe państwa są podzielone na kilka FIR-ów regionalnych. Mniejsze kraje mogą być z kolei połączone i objęte jednym FIR-em centralnym.

Przestrzeń w ramach FIR-u Warszawa jest podzielona na kilka sektorów. Od marca 2016 roku każdy z nich na wysokości około 11 km jest podzielony dodatkowo na sektor górny i dolny. Konfiguracja sektorów jest płynna i zależy od wielu czynników operacyjnych, toteż pojedyncze sektory są czasem łączone w pary lub grupy. Kluczowym jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, tak więc za każdy element przestrzeni odpowiada jednocześnie inny kontroler. A ściślej – dwóch, ponieważ kontrolerzy ACC pracują w parach.

Dookoła lotnisk funkcjonują rejony kontrolowane lotniska (TMA) i strefy kontrolowane lotniska (CTR), czyli strefy, w których kontrolę zapewniają kontrolerzy służb APP i TWR. Lecący z miasta A do miasta B samolot opuszcza takie TMA poprzez bramkę, po czym załoga przełącza radio na częstotliwość ACC, odpowiednią dla sektora, w którym się znajduje. Pierwszym, o co z reguły prosi, jest kontynuowanie wznoszenia do wysokości przelotowej. Kontroler wydaje stosowne zezwolenie, gwarantujące pełne bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu lotniczego. Ewentualnie, wznoszący samolot będzie nabierał wysokości stopniowo, zajmując przez pewien czas niższy poziom przelotowy albo zostanie lekko odchylony od zaplanowanej trasy dla umożliwienia płynnego wznoszenia do wspomnianego poziomu przelotowego.

Najczęstsze poziomy przelotowe (czyli takie, na których samolot pokonuje swoją trasę) wahają się między FL240 a FL400 (7 – 12 km), z naciskiem na te wyższe. Najczęstsze, bowiem zdarzają się poziomy poniżej lub powyżej tego zakresu. Zależy to oczywiście od typu statku powietrznego, jego możliwości oraz długości trasy. Poziomy te są wyliczone jeszcze na etapie planowania lotu i uwzględniają ekonomikę lotu oraz czynniki operacyjne. Tak lecący samolot pokonuje kolejne sektory a czasem i FIR-y, zmieniając częstotliwości i wykonując polecenia kontrolerów ACC. Dla pilotów najkorzystniej jest zająć poziom przelotowy i kontynuować na nim lot aż do momentu osiągnięcia Top Of Descent (TOD), czyli punktu w określonej odległości od lotniska docelowego, w którym powinni rozpocząć zniżanie. TOD jest uzależnione od prędkości samolotu, wysokości, na której się znajduje i optymalnej (bezpiecznej dla samolotu i wygodnej dla pasażerów) prędkości zniżania. W końcu, zniżający samolot dociera do bramki wlotowej do TMA otaczającego lotnisko docelowe (wspomniane miasto B), a załoga otrzymuje instrukcję kontaktu radiowego z odpowiednią służbą APP lub TWR.

Brzmi to może prosto, lecz w rzeczywistości służba kontroli obszaru jest bardzo wymagająca. Pamiętajcie, że w tym samym czasie dany sektor przecinają statki powietrzne lecące w różnych kierunkach na różnych poziomach przelotowych. Utrzymują zróżnicowane prędkości, nierzadko zależne od wiatru, a ich drogi często się przecinają. Czasem załogi muszą ominąć obszar niebezpiecznego zjawiska atmosferycznego albo proszą o skrót, pozwalający im zaoszczędzić czas i pokonane kilometry. Bywa też, że z różnych powodów proszą o zmianę poziomu lotu, np. z powodu turbulencji czy dla poprawy osiągów. Pamiętajcie, że każdy kolejny poziom przelotowy znajduje się o około 305 metrów wyżej od poprzedniego a wraz ze wzrostem wysokości zmniejsza się gęstość powietrza. Ma to duży wpływ na pracę silników i możliwości aerodynamiczne mniej lub bardziej obciążonych maszyn. Załogom nie jest więc obojętne, który poziom lotu zajmują.

Kontrolerzy ACC sprawują kontrolę nad statkami powietrznymi lecącymi w różnych kierunkach i na różnych wysokościach przelotowych. Ich drogi przecinają się w kilku wymiarach – nie tylko w poziomie, ale też w płaszczyźnie pionowej, gdy samolot jest po starcie lub zniża do lądowania. Podobnie jak w przypadku służby kontroli zbliżania, kontrolerzy ACC również zapewniają bezpieczne separacje wznoszących, zniżających i przelatujących w każdym możliwym kierunku statków powietrznych.

Służba kontroli obszaru dla całego FIR-u Warszawa jest pełniona z sali operacyjnej w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym. To odizolowane i zabezpieczone na wypadek różnych zdarzeń przestronne pomieszczenie, naszpikowane elektroniką pozwalającą utrzymywać stałą łączność z załogami statków powietrznych oraz śledzić ruch samolotów na zobrazowaniach radarowych.

Rekrutacja i szkolenie

Za rekrutację i szkolenie kontrolerów pracujących w FIR Warszawa w całości odpowiada Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Za prawidłowym przebiegiem tych procesów stoją specjaliści zajmujący się selekcją kandydatów już na etapie rekrutacji, a także doświadczeni wykładowcy, instruktorzy i pseudopiloci podczas samego szkolenia. Bez ich wiedzy, profesjonalizmu i zaangażowania odpowiednie wyselekcjonowanie i przygotowanie przyszłych kontrolerów do pracy nie byłoby możliwe.

Aplikować na kurs na kontrolera ruchu lotniczego może każdy, kto ukończył 18 lat, posiada wykształcenie średnie lub wyższe i zna biegle język polski oraz język angielski w stopniu zaawansowanym. Istotnym czynnikiem jest też dobry stan zdrowia, gdyż zakwalifikowani już kandydaci są kierowani na badania lotniczo-lekarskie 3. klasy, zgodne z przepisami UE. Warto się zapoznać z ich wymogami zanim podejmie się decyzję o złożeniu zgłoszenia. Pożądane cechy i predyspozycje kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego to wyobraźnia przestrzenna, wysoka odporność na stres oraz umiejętność działania i podejmowania decyzji pod presją czasu. Wskazana jest też determinacja do nauki i nastawienie na realizację zamierzonego celu.

Proces rekrutacyjny jest wieloetapowy, a zaczyna się od zgłoszenia swojej kandydatury. Robi się to poprzez wypełnienie formularza aplikacyjnego na naszej stronie www.pansa.pl. Po przeanalizowaniu zgłoszeń wybrane osoby zostają zaproszone do udziału w testach predyspozycyjnych, mających wstępnie ocenić ich przydatność do pracy w charakterze kontrolera ruchu lotniczego. Zawód ten jest niezwykle wymagający i odpowiedzialny, toteż osoby prowadzące rekrutację i weryfikację kandydatów dokładają wszelkich starań, by dobrać najbardziej obiecujących kandydatów. Ci, którzy pomyślnie przejdą testy predyspozycyjne, trafią do kolejnego etapu rekrutacji. Dostaną zaproszenie na sesję Assessment Center, podczas której zostaną ocenione ich kompetencje, oraz na rozmowę kwalifikacyjną, a następnie zostaną skierowani na badania lekarskie.

Tam, gdzie kończy się część związana z naborem nowych kursantów, zaczyna się praca Ośrodka Szkolenia Personelu Służb Ruchu Lotniczego ATS (OSPA). Cykl przygotowawczy kandydatów na kontrolerów ruchu lotniczego można podzielić na trzy główne fazy: teoretyczną w sali wykładowej, praktyczną na symulatorze służb kontroli ruchu lotniczego oraz praktyczną na sali operacyjnej. Kursanci podczas całego procesu są weryfikowani i oceniani zarówno pod względem postępów w nauce jak i późniejszej umiejętności jej wykorzystania podczas szkolenia praktycznego. Wiedza musi zostać zebrana, usystematyzowana i umiejętnie przekazana, by do pracy w służbach ATC trafiły odpowiednio wykwalifikowane osoby. Organizacyjni pracownicy ośrodka szkolenia, instruktorzy i wykładowcy przekazujący wiedzę teoretyczną i praktyczną, pseudopiloci gwarantujący jak najbardziej realistyczny przebieg programów treningowych czy pracownicy obsługi technicznej odpowiedzialni za wprowadzanie danych do systemu i funkcjonowanie symulatorów – wszystkie te osoby mają swój wkład w proces przygotowania przyszłego kontrolera ruchu lotniczego do samodzielnej pracy.

Trening kursanta zaczyna się w sali wykładowej. Pierwsze miesiące przypominają studenckie życie – obfitują w wykłady, prezentacje i notatki. Na adeptów czeka bardzo dużo nauki! Kandydat na kontrolera musi przyswoić wiadomości związane między innymi z zarządzaniem ruchem lotniczym, lokalnym i międzynarodowym prawem lotniczym, meteorologią, rodzajami i wyposażeniem statków powietrznych, nawigacją i znaczeniem czynnika ludzkiego. Poznaje też frazeologię lotniczą, z której będzie korzystał zarówno podczas dalszego szkolenia jak i już w samodzielnej pracy. Wiedzę przekazują doświadczeni i wyspecjalizowani w swej dziedzinie wykładowcy i instruktorzy. Oni też weryfikują postępy kandydatów w nauce. Na początku na studentów czekają testy i zaliczenia, aż w końcu, po paru miesiącach, kandydaci przystępują do ustnej i pisemnej sesji egzaminacyjnej. Na tym etapie wszyscy kursanci uczą się razem, gdyż wymagana wiedza podstawowa dla wszystkich służb jest taka sama. Nie ma więc znaczenia, do której służby ruchu lotniczego docelowo dany kursant ma trafić. Ten podział ma miejsce dopiero po zakończeniu pierwszego etapu szkolenia teoretycznego. Wtedy też kursanci rozpoczynają drugi etap, tym razem szykujący już konkretnie do pracy w określonej służbie. Nazywa się on rating, trwa kilka tygodni i również kończy się egzaminami.

Ci, którzy pomyślnie przejdą teoretyczną część szkolenia, rozpoczynają praktyczne szkolenie na symulatorze kontroli ruchu lotniczego. Kilkumiesięczny trening ma za zadanie nauczyć kursantów… właśnie podstaw i zaawansowanych technik kontroli ruchu lotniczego. Podczas niego weryfikowane są także praktyczne zdolności do tego typu zajęcia. Wszystkie etapy i elementy szkolenia są zarazem sposobem sprawdzenia, czy dana osoba faktycznie nadaje się do pracy jako kontroler. Dopiero podczas ćwiczeń na symulatorze personel OSPA może się przekonać, czy praktykanci mają wyobraźnię przestrzenną, potrafią przewidzieć ewentualne kursy kolizyjne statków powietrznych, radzą sobie ze stresem i reagują odpowiednio szybko i rozsądnie w każdej sytuacji.

Kursanci kierowani na służby radarowe na symulatorze uczą się od podstaw pracy przy wskaźniku radarowym, korzystania z funkcji systemu operacyjnego i odczytywania informacji wysyłanych automatycznie przez większość komunikacyjnych statków powietrznych. To, co widzi kursant szkolący się na kontrolera ACC czy APP to faktycznie zobrazowanie radarowe, symulujące pracę na stanowisku operacyjnym. Jest to ciemny ekran z naniesionymi kolorowymi granicami struktur przestrzeni powietrznej. Na wyświetlaczu przemieszczają się punkty imitujące statki powietrzne, wraz z etykietami zawierającymi szereg informacji, takich jak unikalny znak wywoławczy, oznaczenie modelu, prędkość i wysokość lotu. To śmigłowce i samoloty wygenerowane komputerowo, poruszające się tak, jak w rzeczywistości. W początkowych ćwiczeniach jest ich mało, by kursant mógł zapoznać się z systemem i podstawowymi technikami identyfikacji i kontroli radarowej. Z czasem ruch staje się coraz bardziej gęsty, zawiły i przeplatający się wzajemnie tak, by student mógł nauczyć się podejmowania właściwych decyzji i wydawania określonych instrukcji załogom statków powietrznych, jak wznoszenie, zniżanie, zmiany kierunku lotu czy stosowne zezwolenia. W późniejszych etapach kursant jest też uczony odpowiedniego reagowania w sytuacjach nietypowych, tych mniej i bardziej niebezpiecznych. Tutaj zarówno doświadczenia z historii lotnictwa jak i pomysłowość osób zaangażowanych w szkolenie gwarantują bogactwo scenariuszy. Wszystko po to, by przyszły kontroler ruchu lotniczego był dobrze przeszkolony i podczas samodzielnej już pracy nie dał się zaskoczyć w żadnej sytuacji.

Za wyszkolenie kursanta odpowiada personel Ośrodka Szkolenia. Podczas każdego ćwiczenia studentowi towarzyszy instruktor, który uczy, radzi, ale też bacznie obserwuje i ocenia zachowanie ucznia. Szkoleniowcy dzielą się swoim doświadczeniem, nabytym przez lata pracy w salach operacyjnych. Umiejętnie przekazują wiedzę związaną z technikami kontroli ruchu lotniczego i doradzają, jak rozwiązywać sytuacje konfliktowe. W końcu też uczą scenariuszy działania na wypadek wystąpienia sytuacji nietypowej.

Samo patrzenie na zobrazowanie radarowe to jednak nie wszystko. By odgrywane ćwiczenia były jak najbardziej realistyczne, uczeń musi mieć możliwość komunikowania się z załogami imitowanych statków powietrznych i wydawania im instrukcji. Stąd też korzysta ze słuchawek i mikrofonu, za pośrednictwem których prowadzi korespondencję zgodną z przyjętą frazeologią lotniczą. Tym samym symulator wymaga udziału i interakcji osoby po drugiej stronie. Ruch lotniczy nie może być całkowicie zaprogramowany, gdyż zachowanie statków powietrznych byłoby mało naturalne. Za realizm odgrywanego ćwiczenia odpowiadają pseudopiloci.
Pseudopilot ma do dyspozycji komputer i korzysta z podobnego zobrazowania, jakie widzi kontroler. Ma przed oczami mapę z punktami symbolizującymi samoloty wraz z danymi na ich temat. Kontrola każdego z nich odbywa się przy użyciu myszki i klawiatury, co pozwala w szybki sposób zmienić plan lotu bądź parametry operacyjne danego statku powietrznego. Pseudopilot również korzysta ze słuchawek i mikrofonu, wcielając się w rolę pilotów różnych maszyn i prowadząc korespondencję we frazeologii lotniczej.

Pseudopiloci także przechodzą wcześniej odpowiednie szkolenie, by móc profesjonalnie wykonywać swoje zadania. Muszą znać podstawy aerodynamiki, meteorologii, radionawigacji, prawa lotniczego i konstrukcji statków powietrznych. Frazeologię lotniczą muszą mieć w jednym palcu, gdyż korzystają z niej na co dzień podczas symulowanych sytuacji ruchowych tak, jak piloci w rzeczywistym ruchu. Co więcej, powinni też mieć świadomość różnic w osiągach i specyfikacji technicznej poszczególnych typów i modeli statków powietrznych. Łącząc ten ogrom wiedzy z błyskotliwością, szybkością reakcji, a czasem też elementem gry aktorskiej, pseudopiloci stają się dla przyszłych kontrolerów ruchu lotniczego niezastąpionymi sparingpartnerami. Dzięki nim kursanci już na symulatorze mogą się spotkać ze wszystkim tym, co może na nich czekać podczas ostatniego etapu szkolenia na sali operacyjnej i późniejszej, samodzielnej pracy.

FIS

Służba Informacji Powietrznej (FIS) komunikuje się z załogami statków powietrznych przebywających przede wszystkim w przestrzeni niekontrolowanej. Przekazuje im niezbędne informacje o innym ruchu lotniczym i pogodzie, sugeruje w kwestiach nawigacyjnych, a także służy wszelką możliwą pomocą w przypadku wystąpienia sytuacji alarmowej.

Służba ta jest dostępna dla załóg wszystkich statków powietrznych, znajdujących się w FIR Warszawa. Oznacza to, że pełniący całodobową służbę Informatorzy FIS przekazują niezbędne informacje i pomagają nie tylko pilotom wykonującym loty w obrębie przestrzeni niekontrolowanej, ale też innym lotnikom (także tym w przestrzeni kontrolowanej), jeśli ci skorzystają z radiowej częstotliwości FIS. Informatorzy dostarczają informacje o warunkach i zjawiskach pogodowych zarówno na trasie przelotu jak i na samych lotniskach, ewentualnych pyłach wulkanicznych, materiałach radioaktywnych i innych zagrożeniach tego typu występujących w powietrzu. Informują także o innym ruchu lotniczym w okolicy danego statku powietrznego. Właśnie to pełnienie służby informacyjnej nawet wobec samolotów czy śmigłowców widocznych na zobrazowaniu radarowym jest tym, co odróżnia FIS od Służb Kontroli Ruchu Lotniczego. W przestrzeni niekontrolowanej, w której Służba Informacji Powietrznej funkcjonuje, to pilot podejmuje ostateczną decyzję o skorzystaniu (lub nie) z rady Informatora FIS. Pracownicy operacyjni FIS nie odpowiadają za zapewnienie separacji między statkami powietrznymi.

Niekontrolowana przestrzeń powietrzna… Co to właściwie oznacza?

W okolicach lotnisk o większym ruchu lotniczym przestrzeń kontrolowana zaczyna się przy ziemi, a jej dolna granica wzrasta wraz z oddalaniem się od lotniska. CTR i TMA, w których funkcjonują służby kontroli lotniska i zbliżania, przypominają grzyb, parasol lub odwróconą piramidę. Poza nimi  i innymi strefami, dolna granica przestrzeni kontrolowanej w FIR Warszawa zaczyna się na wysokości blisko 3000 metrów (FL95). Natomiast cała przestrzeń powietrzna, jaka znajduje się pomiędzy tą wysokością a ziemią (z wyłączeniem wspomnianych elementów przestrzeni kontrolowanej), jest przestrzenią niekontrolowaną. To właśnie w niej jest zapewniona Służba Informacji Powietrznej.

Dla ułatwienia pracy Informatorów FIS i poprawy bezpieczeństwa ruchu lotniczego, FIR Warszawa został podzielony na pięć sektorów. Pierwszy z nich powstał w 2002 roku. Cztery lata później Służba Informacji Powietrznej została rozciągnięta na całość przestrzeni niekontrolowanej FIR Warszawa. Skutkiem tego zabiegu jest znany nam dziś podział na FIS Warszawa, Olsztyn, Gdańsk, Poznań i Kraków. Nad bezpieczeństwem ruchu lotniczego w każdym z tych sektorów czuwa personel operacyjny, mający za sobą okres weryfikacyjny i treningowy bardzo zbliżony do szkolenia kontrolerskiego.

Informatorzy FIS mają na co dzień do czynienia przede wszystkim z ogólnym ruchem lotniczym. W przestrzeni niekontrolowanej występuje największa różnorodność statków powietrznych. Są tu baloniarze, motolotniarze, szybownicy, paralotniarze, a także samoloty sportowe i dyspozycyjne. Nie brakuje lotnictwa szkolnego, wojskowego czy ratowniczego. To tu często odbywają się akcje gaszenia pożarów lasów i wykładania szczepionek przeciwko wściekliźnie lisów. Tutaj też coraz częściej można spotkać operatorów statków bezzałogowych. Pracownicy operacyjni FIS czuwają ponadto, by członkowie ruchu ogólnego w sposób nieuprawniony nie naruszyli przestrzeni kontrolowanej lub nie wlecieli do wydzielonej strefy, w której odbywają się treningowe loty wojskowe bądź pokazy lotnicze.

Rocznie przez łączność FIS przewija się około 200 000 operacji lotniczych. Wielokrotnie transmisje radiowe są znacznie bardziej rozbudowane, niż ma to miejsce w przestrzeni kontrolowanej – zwłaszcza w okresie od wiosny do jesieni. FIS pełni również służbę alarmową na wypadek wystąpienia sytuacji nietypowej. Wszystko po to, by lotnik miał pewność, że w każdym przypadku znajdzie wsparcie ze strony odpowiedniej osoby, zasiadającej po drugiej stronie radia.

OAT

Zacznijmy od tego, czym jest GAT. GAT, czyli General Air Traffic, oznacza ogólny ruch lotniczy, zarówno cywilny jak i państwowy (w tym wojskowy czy policyjny), poruszający się zgodnie z procedurami ICAO oraz przepisami ustanowionymi przez odpowiednie władze cywilne. Ruch taki jest kontrolowany lub nadzorowany przez służby ruchu lotniczego.

Na drugim biegunie znajduje się ruch OAT. Oznacza on Operational Air Traffic, czyli operacyjny ruch lotniczy. Loty OAT odbywają się w oparciu o przepisy ustanowione przez lokalne organy państwowe oraz część przepisów ICAO (dotyczących planów lotu, transpondera czy określenia wysokości statku powietrznego). Ponieważ jednak operacyjny ruch lotniczy przechodzi nieraz przez tę samą przestrzeń powietrzną, w której operuje ogólny ruch lotniczy, potrzebni są dedykowani kontrolerzy OAT, odpowiadający za kontrolę oraz odseparowanie tych statków powietrznych od ruchu GAT. Podstawą do wejścia w przestrzeń kontrolowaną pozostaje jednak złożenie odpowiedniego planu lotu, różniącego się przede wszystkim dopisaniem oznacznika – „OAT”. Trasa może być wcześniej zaplanowana według punktów nawigacyjnych OAT lub GAT oraz w oparciu o współrzędne geograficzne. Może być też zmieniana w trakcie lotu zgodnie z potrzebami pilotów. Ponadto, możliwe są tak zwane loty „na rozkaz”, których start odbywa się bez wcześniejszego złożenia planu lotu. Tu przykładem mogą być loty w ramach misji Air Policing, związane z patrolowaniem i ochroną przestrzeni powietrznej.

Na ogół samoloty wojskowe poruszają się w obrębie MTMA / MCTR, czyli w strefach ruchu lotnisk wojskowych, a także w specjalnych strefach dla nich przeznaczonych – TRA, TSA, EA, D. Tam kontrola ruchu lotniczego nie sięga, gdyż strefy te pozostają w jurysdykcji nawigatorów i kontrolerów wojskowych. Aby jednak poruszać się pomiędzy wyznaczonymi strefami oraz wykonywać loty specjalne (np. Air Policing) w ramach przestrzeni kontrolowanej, ruch lotniczy OAT musi przeciąć przestrzeń powietrzną, w której porusza się także ogólny ruch lotniczy, w tym przede wszystkim cywilne statki powietrzne. Tu właśnie zaczyna się rola kontrolerów OAT.

Kontrolerów OAT można w dużym uproszczeniu nazwać nieformalnie „operacyjną służbą kontroli obszaru”. Zajmują się jednak obsługą państwowych statków powietrznych – zarówno wojskowych jak i tych, które odpowiednio oznaczą plan lotu. Przestrzeń ich odpowiedzialności rozciąga się od poziomu lotu FL100 wzwyż, poza przestrzenią klasy G. W polskiej przestrzeni powietrznej, w zależności od natężenia ruchu, może być otwartych od jednego do trzech sektorów OAT. Kontrolerzy OAT pracują w sali operacyjnej Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym w Warszawie razem z innymi pracownikami służb ruchu lotniczego, a ich stanowiska pracy są zbliżone do stanowisk kontrolerów ACC. Używają identycznego sprzętu i są wyposażeni dodatkowo w radia umożliwiające ustawienie dowolnej częstotliwości. Podstawą pracy są więc wskaźniki radarowe, na których widać całokształt ruchu lotniczego (zarówno OAT, jak i GAT), oraz systemy łączności pozwalające komunikować się sprawnie z załogami statków powietrznych i innymi pracownikami operacyjnymi.

Praca kontrolerów OAT przypomina w dużej mierze pracę kontrolerów ACC. Aby statek powietrzny opuszczający strefę dedykowaną mógł wlecieć w przestrzeń, w której porusza się także ogólny ruch lotniczy, warunki (wysokość, czas i punkt) wlotu muszą zostać wcześniej uzgodnione. Kontroler OAT, mając na uwadze ruch GAT, wydaje stosowne zezwolenie. Kiedy już statek powietrzny, poruszający się w ramach OAT, znajdzie się w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, zadaniem kontrolera OAT jest nadzorowanie jego ruchu i wektorowanie go tak, by zapewnić odpowiednią separację z samolotami poruszającymi się w ramach ogólnego ruchu lotniczego. Za zachowanie dystansu między samolotami odpowiadają właśnie kontrolerzy OAT. Ich zadaniem jest pokierowanie pilotów maszyn wojskowych, pozostających u nich na łączności tak, by nie zakłócić ogólnego ruchu lotniczego GAT. Samoloty OAT mogą lecieć zgodnie z wyznaczonym przez kontrolera kursem bądź też poruszać się z wykorzystaniem punktów nawigacyjnych – zarówno własnych, jak i używanych przez GAT. Kontrolerzy OAT pozostają stale w kontakcie z osobami pełniącymi służbę kontroli ogólnego ruchu lotniczego. Ponadto, kontrolerzy ci koordynują warunki wlotu statku powietrznego wykonującego lot w ramach operacyjnego ruchu lotniczego do MTMA / MCTR, czy stref TRA, TSA, EA lub D. Mówiąc w skrócie, kontrolerzy OAT dbają o to, by w przestrzeni kontrolowanej samoloty wykonujące loty w ramach operacyjnego ruchu lotniczego nie zagrażały ogólnemu ruchowi lotniczemu i w żaden sposób go nie zakłócały.

ARCC

Od stycznia 2018 roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest bezpośrednio zaangażowana w zapewnienie służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego (ASAR) na terenie FIR Warszawa.

Do ustanowienia ASAR zobligowały Polskę postanowienia międzynarodowe, w tym Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 roku. Jest to jedna ze służb zajmujących się ratownictwem, funkcjonująca faktycznie w naszym kraju już od dawna, lecz w ramach innej struktury.
Zadaniem ASAR jest poszukiwanie statków powietrznych, mogących znajdować się w niebezpieczeństwie, a także niesienie pomocy pasażerom, załogom i innym osobom poszkodowanym w zdarzeniach lotniczych. Nie ma znaczenia ani narodowość, ani pochodzenie statku powietrznego. Służba jest zapewniona wszystkim potrzebującym w granicach polskiego FIR-u, choć oczywiście może też odbywać się we współpracy z międzynarodowymi partnerami.

25 stycznia 2018 roku w ramach PAŻP został uruchomiony Cywilno-Wojskowy Ośrodek Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego (ARCC). Jego zadaniem, zgodnie z nazwą, stała się koordynacja zadań ratowniczych, którą to rolę pełniły wcześniej podmioty wojskowe. W ramach ARCC wyodrębniono trzy elementy: RCC, czyli ośrodek koordynacyjny, znajdujący się w siedzibie głównej PAŻP i pełniący rolę elementu dowodzenia, oraz dwa wojskowe, kierujące podośrodki ARSC – w Warszawie i Gdyni. Do dyspozycji ARCC pozostają rozmieszczone w siedmiu bazach na terenie Polski Lotnicze Zespoły Poszukiwawczo-Ratownicze (LZPR), dysponujące przede wszystkim śmigłowcami oraz samolotem M28 Bryza.

W ramach RCC całodobową służbę pełnią Koordynatorzy RCC. Są to osoby z doświadczeniem w służbach ruchu lotniczego, znający je i rozumiejący specyfikę pracy operacyjnej. Oprócz uprawnień dedykowanych pełnionej funkcji, pracują oni też między innymi jako Kontrolerzy Ruchu Lotniczego, OAT lub Informatorzy FIS. Zespół składa się z osób cywilnych i personelu wojskowego. Pozostaje w ciągłej gotowości do udzielenia pomocy ewentualnym poszkodowanym w zdarzeniach lotniczych. Prowadzi też całodobowy nadzór stanu środków oddelegowanych do pracy w ramach ASAR. Koordynatorzy stale podnoszą swoje kwalifikacje, biorąc udział w szkoleniach, konferencjach czy spotkaniach z przedstawicielami instytucji i organizacji, odpowiedzialnych za bezpieczeństwo.

Koordynatorzy RCC fizycznie pracują w sali operacyjnej Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym. Mają więc blisko siebie pracowników różnych służb ruchu lotniczego oraz kierownika zmiany, zbierającego z całej Polski informacje o wszelkich incydentach i nietypowych sytuacjach. Ta bliska współpraca i szybkość przekazywania wiadomości jest niezmiernie istotna. Informacja o zdarzeniu może trafić do zespołu RCC od służb ruchu lotniczego, i na odwrót – Koordynatorzy mogą odebrać taką wiadomość z zewnątrz i przekazać ją Kierownikowi Zmiany.

Stanowisko Koordynatorów RCC przypomina miejsce pracy innych pracowników służb ruchu lotniczego. Jest wyposażone w monitory obrazujące sytuację na niebie, oraz mapy pogodowe. Do dyspozycji są takie systemy, jak PANDORA czy CAT, ułatwiające pracę i dostarczające dodatkowych informacji. Przede wszystkim jednak, na stanowisku pracy znajdują się zróżnicowane systemy łączności. RCC korzysta z paneli łączności radiowej VCS, ustawionych na nasłuch częstotliwości alarmowej i umożliwiających szybkie wywołanie kluczowych jednostek poszukiwawczych i podmiotów w Polsce. Do tego personel ma dostęp do komputera i poczty elektronicznej oraz sieci AFTN, ponieważ wezwanie pomocy lub informacja alarmowa może dotrzeć za pośrednictwem depeszy, telefonicznie, radiowo i mailowo.

Na co dzień Koordynatorzy RCC monitorują ogólnopolską sytuację, reagując na wszystkie niepokojące sygnały. Jak wspomnieliśmy, takie informacje mogą pochodzić z różnych źródeł. Służą temu chociażby nadajniki alarmowe, funkcjonujące w ramach międzynarodowego programu Cospas-Sarsat. Nadajniki te w określonych sytuacjach wysyłają sygnał o niebezpieczeństwie, który drogą satelitarną trafia do jednego z centrum operacyjnych, ulokowanych w różnych państwach świata. Powoduje to wygenerowanie depeszy i przesłanie jej do pracowników RCC. Stwierdzenie „określone sytuacje” należy tu mocno podkreślić, bowiem często niewłaściwe obchodzenie się z urządzeniem (poddanie nadmiernym przeciążeniom podczas akrobacji czy niedoładowanie baterii) lub przypadkowe, samodzielne uruchomienie alarmu powoduje wysłanie sygnału i zmusza Koordynatorów do podjęcia działań. Podobny łańcuch zdarzeń zostanie zainicjowany przez zadeklarowanie sytuacji w niebezpieczeństwie przez załogę statku powietrznego, ale też choćby z powodu pozostawienia otwartego planu lotu już po wylądowaniu. To bowiem mogłoby sygnalizować, że dany lot nie zakończył się bezpiecznie.

Koordynatorzy RCC przyjmują, analizują i wyjaśniają wszelkie docierające do nich zgłoszenia, weryfikując ich prawdziwość. Współpracują przy tym zarówno ze służbami ruchu lotniczego, jak i organizacjami lotniczymi, między innymi z Urzędem Lotnictwa Cywilnego. Wtedy też następuje ewentualna decyzja o rozpoczęciu akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Odbywa się to w ramach ścisłej współpracy z Ministerstwem Obrony Narodowej, Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym, WOPR, TOPR, wojskiem, policją, strażą graniczną czy Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym. Ogólnie, ARCC może wykorzystać siły i środki powietrzne, lądowe i morskie, pozostające na co dzień do dyspozycji krajowych systemów poszukiwawczo-ratowniczych, funkcjonujących w ramach różnych ministerstw. Przepisy rozszerzają te kompetencje także o możliwość skorzystania z pomocy załóg cywilnych statków powietrznych. Wszelkim akcjom przyświeca jednak naczelna zasada, że ratownik musi być bezpieczny, by samemu nie stać się ofiarą. Koordynatorzy mogą więc zwrócić się do pilotów z prośbą o wsparcie poszukiwań, lecz muszą liczyć się z odmową chociażby z uwagi na możliwości operacyjne danego statku powietrznego. Szczęśliwie, doświadczenie pokazuje, że na solidarność i pomoc ze strony innych lotników najczęściej można liczyć.

Ciekawostka: śmigłowce stacjonujące w bazach LZPR pozostają na co dzień w stanie gotowości „2”. W chwili, gdy zachodzi ewentualność ich wykorzystania, ich stan gotowości podnoszony jest na „1”. Oznacza to, że w ciągu 30 minut maszyny muszą być gotowe do startu. W praktyce jednak, czas ten jest z reguły znacznie krótszy. Załogi zajmują wtedy miejsca na pokładach i oczekują na komendę do startu. Przejście w stan gotowości „1” nie jest bowiem z nią jednoznaczny.

Druga ciekawostka: pomimo, iż ARCC zajmuje się w założeniu zdarzeniami lotniczymi, współpracuje bardzo blisko z innymi, krajowymi organami niosącymi pomoc w przypadku wszelkich zdarzeń. Kooperacja ta jest dwustronna. ARCC nie tylko korzysta z wsparcia innych podmiotów, ale zdarza się, że uczestniczy w akcji ratowniczej morskiej czy lądowej, nie znajdującej się teoretycznie w zakresie jego obowiązków.

ATFCM

ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management), znany jako Flow, to Dział Zarządzania Pojemnością i Przepływem Ruchu Lotniczego. Jego pracownicy, czyli operatorzy FMP (Flow Management Position), działają trochę w cieniu i pilnują, aby natężenie ruchu w polskiej przestrzeni powietrznej nie było nadmiernie duże.

Rolą Flow jest zagwarantowanie, by liczba samolotów w polskiej przestrzeni powietrznej (lub w jej konkretnych sektorach) nie przekraczał bezpiecznego, jasno określonego poziomu. Wartości te są zarówno godzinowe, jak i chwilowe. Wszystko w trosce o bezpieczeństwo. To od Flow w dużej mierze zależy, ile statków powietrznych znajdzie się jednocześnie na łączności radiowej danego kontrolera ruchu lotniczego ACC. W zależności od przewidywanego i faktycznego natężenia ruchu następuje decyzja o zmianie konfiguracji sektorowej FIR Warszawa lub nałożeniu regulacji i restrykcji.

Polska przestrzeń powietrzna jest podzielona na sektory – zarówno w pionie, jak i w poziomie. Na każdym z tych sektorów pracują inni kontrolerzy ruchu lotniczego i wykorzystywane są różne częstotliwości radiowe. Ma to na celu rozdzielenie odpowiedzialności za całokształt ruchu lotniczego między różne osoby, co poprawia świadomość operacyjną kontrolerów i zwiększa bezpieczeństwo, a z drugiej strony umożliwia obsłużenie większej ilości statków powietrznych. Nie ma jednak potrzeby, by wszystkie sektory funkcjonowały osobno codziennie, przez całą dobę. Wszystko zależy od ilości przelatujących samolotów. Stąd też, po dużych analizach planowanych lotów, korygowanych o rzeczywistą sytuację ruchową, podejmuje się decyzje o łączeniu lub rozdzielaniu sektorów, a także o ich dodatkowym podziale w pionie.

Operatorzy FMP działają wymiennie w trzech zespołach, których codzienne zadania różnią się w zależności od czasu przed lub w trakcie dnia operacji lotniczej. Zespół strategiczny zajmuje się analizą ruchu lotniczego wcześniejszego niż sześć dni przed datą operacji. Opracowuje nowe mapy i przewiduje podział sektorów, dzięki czemu również kontrolerzy wiedzą, jaką obsadę na dany dzień muszą przygotować. Zespół przedtaktyczny zajmuje się z kolej okresem od sześciu do jednego dnia wstecz. Analizuje dane historyczne i zaplanowane trasy przelotów. Ostatnią grupą jest zespół taktyczny, który bada bieżącą sytuację ruchową i reaguje w przypadku, gdy liczba samolotów w danym sektorze może przekroczyć dopuszczalne wartości. Pamiętać trzeba, że lotnictwo jest branżą bardzo dynamiczną, wiele samolotów nie startuje i nie dolatuje na miejsce dokładnie o przewidzianej rozkładem godzinie. Z różnych przyczyn nie leci też dokładnie zaplanowaną wcześniej trasą, co wpływa na rozluźnienie albo zagęszczenie ruchu w poszczególnych elementach przestrzeni powietrznej. Tego nie da się zaplanować nawet z jednodniowym wyprzedzeniem. W grę wchodzą pojedyncze godziny poprzedzające przelot przez dany obszar. I nad tym właśnie pieczę trzyma zespół taktyczny Flow.

Operatorzy FMP zajmują miejsca na środku sali operacyjnej w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym. Korzystają na co dzień z komputerów wyposażonych w przydatny interfejs CHMI. Dla nich najważniejsze są monitory wyświetlające przewidywane natężenie ruchu lotniczego w ciągu najbliższej doby. Kolorowe wykresy prezentują w słupkach przewidywaną liczbę statków powietrznych w danym miejscu i w danej chwili. Każdy słupek symbolizuje wybrany przedział czasowy – godzinowy i minutowy. Na wykresach wyraźnie oznaczone są też limity, których przekroczenie musi wywołać określone przeciwdziałanie. Jeśli operator FMP zobaczy, że nad daną częścią Polski za kilka godzin nastąpi zbytnie spiętrzenie operacji lotniczych, najczęściej skonsultuje z Senior Kontrolerem ACC możliwość dokonania podziału sektorów w tym miejscu – w pionie lub w poziomie. Jeśli jednak z różnych przyczyn nie będzie to możliwe, zapewne zostanie nałożona regulacja na daną przestrzeń. I tu pojawia się pojęcie slot.

Slot oznacza ustalone okienko czasowe, w którym statek powietrzny musi oderwać się od ziemi. Stąd też zdarzyć się może sytuacja, że samolot – choć pozornie gotowy do drogi – musi z powodu slota poczekać na swoim stanowisku jeszcze przez jakiś czas. Powody owych regulacji mogą być przeróżne – od złych warunków pogodowych po ograniczenia związane z portem lotniczym. Wszystkie one mają na celu uporządkowanie ruchu lotniczego i, w razie potrzeby, opóźnienie startu. Chodzi o to, by uniknąć nagromadzenia samolotów oczekujących w powietrzu.

Część slotów może wynikać z potrzeby zapewnienia płynności ruchu lotniczego i odpowiedniej przepustowości elementów przestrzeni powietrznej. Obszar ten bezpośrednio już dotyczy działań Flow. Jeśli pracownicy Flow widzą, że przewidywanego spiętrzenia operacji lotniczych w danym momencie na danym wycinku przestrzeni powietrznej nie da się rozładować poprzez dokonanie dodatkowego podziału na sektory, przez co na łączności u jednego kontrolera pozostawałaby nadmierna i nieregulaminowa ilość statków powietrznych, decydują o nałożeniu restrykcji na daną przestrzeń. Oznacza to wówczas, że liczbę samolotów na tym wycinku nieba w określonym czasie trzeba zredukować.

Flow odpowiada za natężenie ruchu lotniczego w poszczególnych sektorach polskiej przestrzeni powietrznej i nakłada ewentualne regulacje, lecz nie przydziela slotów – nie określa, który samolot o której godzinie ma wystartować. Flow decyduje o konieczności zredukowania ogólnej liczby statków powietrznych w danym obszarze i przedziale czasowym, a informację o tym przesyła do Eurocontrol. Ponieważ trasy przelotów przechodzą faktycznie przez niebo nad różnymi państwami i nałożenie jakiejkolwiek regulacji w naszej przestrzeni powietrznej wpływa również na natężenie ruchu poza Polską, system w Brukseli zbiera informacje tego typu, weryfikuje całokształt ruchu lotniczego, przydziela sloty konkretnym samolotom i rozsyła informacje o tym wszystkim zainteresowanym stronom. Wszystko po to, by pojemność sektorów nie została przekroczona, a ruch lotniczy pozostawał płynny i bezpieczny.

Od tej zasady jest także wyjątek. Jeśli limit statków powietrznych na łączności jest przekroczony tylko nieznacznie, nie ma potrzeby nakładania regulacji na cały wycinek przestrzeni powietrznej. Operatorzy Flow analizują wówczas tzw. Flight Listę dotyczącą danego odcinka czasu i sektora, po czym wybierają pojedyncze samoloty, na które nakładają określone restrykcje. W tych szczególnych przypadkach to Flow narzuca konkretne czasy, w których kilka wybranych statków powietrznych może wlecieć do danej przestrzeni powietrznej.

ASM

ASM, czyli AirSpace Management, to ogólna nazwa komórki organizacyjnej, która faktycznie jest podzielona na trzy odrębne działy. Noszą one odmienne nazwy i oznaczenia, mające pokazywać kolejność i natychmiastowość działań podejmowanych przez dany zespół. Zarządzanie strukturami przestrzeni powietrznej może być bowiem zarówno długofalowe, jak i taktyczne, wynikające z nagłej potrzeby operacyjnej. Chodzi o to, na ile czasu wcześniej, przed danym dniem i daną operacją lotniczą, modyfikuje się jakiś element przestrzeni powietrznej.

Strategiczne Zarządzanie Przestrzenią Powietrzną nosi oznaczenie ASM-1. Stanowi pierwszy krok w kierunku projektowania i wprowadzania zmian w konstrukcji całej przestrzeni powietrznej. Praca zespołu opiera się w dużej mierze na planowaniu na długi okres czasu. Pracownicy ASM-1 projektują wszystkie drogi lotnicze i możliwe do wykorzystania na etapie tworzenia planu lotu skróty (tzw. Directy), publikowane w dokumencie RAD. To także w tym dziale opracowywane są wszelkie struktury wewnątrz FIR EPWW, jak CTR czy TMA (rejony w pobliżu lotnisk), a także wszelkie strefy aeroklubowe, spadochronowe, przeznaczone do ćwiczeń i manewrów, akrobacji, pokazów lotniczych, wypuszczania balonów czy puszczania fajerwerków. Jeśli widzicie więc na mapach strefę TSA lub TRA, to możecie być pewni, że jej kształt i wysokość graniczna zostały określone właśnie w tym dziale. Zespół jest też odpowiedzialny za sektoryzację naszego FIR-u wraz z podziałem pionowym. Krótko mówiąc, ASM-1 odpowiada za strategiczne planowanie, budowanie i zarządzanie przestrzenią powietrzną. Warto tu też nadmienić, że ASM-1 tworzy drogi lotnicze, ale już nie same procedury dolotu i odlotu z danego lotniska (np. STAR-y czy SID-y). Tym zajmuje się osobny dział procedur, który wykorzystuje element przestrzeni zabezpieczony przez ASM-1.

Na co dzień pracownicy ASM-1 analizują zapotrzebowanie na modyfikacje aktualnych rozwiązań stosowanych w przestrzeni powietrznej, bazując na otrzymanych z różnych źródeł sygnałach. Efekty ich pracy w większości przypadków mają służyć na lata. Muszą też być skrupulatnie dopracowane i zweryfikowane przed wdrożeniem. Zespół prowadzi też bieżące analizy przepływów dla linii lotniczych. Dzięki temu przewoźnicy mogą planować przeloty najbardziej efektywnymi z ich punktu widzenia trasami, co z kolei prowadzi do oszczędności, mniejszej emisji spalin dzięki mniejszemu zużyciu paliwa i w konsekwencji – lepszej ochrony środowiska.

Pracownicy ASM-1 opracowują ponadto statystyki i prognozy ruchowe oraz przygotowują analizy dotyczące prognozowanego ruchu lotniczego w kontekście potrzeb operacyjnych, co ma wpływ między innymi na sektoryzację przestrzeni powietrznej. Biorą aktywny udział w inicjatywach i programach międzynarodowych, w tym związanych z projektem SESAR. Z ASM-1 został wydzielony Zespół ds. Operacji Bezzałogowych Statków Powietrznych PAŻP.

ASM-1 opracowuje kształt przestrzeni powietrznej i decyduje, gdzie zostanie zaplanowany obszar, w którym będzie możliwość otwarcia danej strefy. Obszary te zaznacza się następnie na mapach. Ale uwaga! Oznaczenie to nie jest równoznaczne z tym, że taka strefa przez cały czas pozostaje aktywna. O tym, kiedy się ją aktywuje, a kiedy zamyka, w większości przypadków decydują już kolejne zespoły: ASM-2 i ASM-3. Wśród stref wyznaczanych krótkoterminowo wspomnieć należy rejony ograniczeń lotów (desygnator – EA – Excercise Area), stanowiące ograniczenie obowiązujące na okres do 3 miesięcy. Te elementy przestrzeni przeznaczone są na zabezpieczenie doraźnych przedsięwzięć – m.in. ćwiczeń wojskowych, skoków spadochronowych, pokazów lotniczych, zawodów szybowcowych/para-motolotniowych.
ASM-1 koordynuje ponadto wszelkie prace powietrzne, jak obloty sieci gazowych, energetycznych, linii przesyłu czy loty fotogrametryczne. Zdarza się też, że zespół na potrzeby służb porządku publicznego wprowadza obowiązujące całodobowo rejony zakazów lotu.

Co trzeba podkreślić, ASM-1 działa ściśle z wieloma innymi podmiotami, zarówno wewnątrz, jak i poza Agencją. Godzi interesy różnych użytkowników przestrzeni powietrznej – cywilnych i wojskowych, aeroklubów, przewoźników, ale też służb ruchu lotniczego. Przy planowaniu przestrzeni nie można sobie pozwolić na samowolkę. Wszystkie posunięcia są uzgadniane tak, by ruch lotniczy był jak najbardziej płynny i dynamiczny, a nasza przestrzeń powietrzna optymalnie wykorzystana. Jest to czasem ciężki orzech do zgryzienia, gdyż wymaga znalezienia kompromisowego rozwiązania, akceptowalnego przez wszystkie zainteresowane strony.

ASM-1 odpowiada więc w dużej mierze za określenie i zaplanowanie wszystkich ograniczeń w użytkowaniu danych stref oraz przydzielenie priorytetów na wykorzystywanie struktur wraz z uwzględnieniem dodatkowych wymagań. Poczynione przez Zespół ASM-1 ustalenia przesyłane są następnie do AMC, czyli komórki zarządzającej przestrzenią powietrzną.

W ramach AMC funkcjonują dwa zespoły: Przedtaktyczne Zarządzanie Przestrzenią Powietrzną oraz, działające najbardziej na bieżąco, Taktyczne Zarządzanie Przestrzenią Powietrzną – odpowiednio ASM-2 i ASM-3. ASM-2 zajmuje się przyjmowaniem zamówień na elementy przestrzeni powietrznej od konkretnych, cywilnych i wojskowych użytkowników, na dzień przed planowaną operacją. Takie wnioski są składane w formie depesz RQA, które użytkownicy muszą przesłać do godziny 10:00 UTC. RQA są związane ze wszystkimi działaniami wymagającymi użycia stref.

Operatorzy ASM-2 analizują sytuację operacyjną oraz prowadzą negocjacje pomiędzy użytkownikami, np. odnośnie podniesienia dolnej wysokości zamówionej strefy, tak by przestrzeń poniżej mogła zostać udostępniona dla innych działań. ASM-2 współpracuje ściśle z biurem NOTAM oraz z ASM-1 w zakresie ustalania priorytetów. Stanowi też łącznik między ruchem cywilnym i wojskowym, stąd też zespół składa się z cywilnych i wojskowych pracowników. Ich pracę na każdym kroku wspiera autorski system do zarządzania przestrzenią powietrzną CAT (Common Airspace Tool).

Planowane czasy aktywności stref i informacje dotyczące ograniczeń przestrzeni powietrznej można znaleźć w dokumencie AUP (Airspace Use Plan). Jest to depesza publikowana na dzień kolejny i obowiązująca przez dobę od godziny 6 rano. Na tym etapie ASM-2 współpracuje z Eurocontrol, bowiem zarówno nasz polski AUP jak i inne dokumenty lokalne trafiają do Brukseli. Tam, na ich podstawie, powstaje przedtaktyczny dokument EUAP (European Airspace Use Plan), wykorzystywany podczas składania planów lotu.

Aktywowaniem i dezaktywowaniem opublikowanych w AUP stref zajmują się bezpośrednio pracownicy zespołu ASM-3. Pracują w grupie złożonej z personelu cywilno-wojskowego, którego pracę nadzoruje Senior. Oni, jako jedyni z ASM/AMC, mają także swojego przedstawiciela na sali operacyjnej, w pobliżu stanowisk kontrolerskich. Dyżur tam pełniony jest całodobowo. Operator ASM-3 ma do dyspozycji panel łączności głosowej oraz komputery wyposażone w różne systemy, pozwalające szybko i sprawnie wprowadzić dane dotyczące modyfikacji przestrzeni powietrznej. Korzysta z systemu Pegasus_21, ale też PANDORA i CAT – dwóch stworzonych przez PAŻP narzędzi użytkowych, niezwykle przydatnych w zarządzaniu przestrzenią powietrzną i ułatwiających kontrolę ruchu lotniczego.

ASM-3 jest zespołem taktycznym, bowiem jego praca odbywa się najbardziej dynamicznie. Można wyobrazić sobie wiele sytuacji, w których z nagłych przyczyn operacyjnych trzeba zmienić parametry wysokości czy czasu dostępnej strefy. Tutaj właśnie rola pracowników ASM-3, pozostających w stałym kontakcie ze wszystkimi służbami ruchu lotniczego, a także odpowiadających za współpracę cywilno-wojskową na tym etapie. Ma to szczególne znaczenie w sytuacjach nagłych i najwyższej wagi, wymagających natychmiastowej koordynacji. Akcje ratunkowe, gaśnicze i związane z bezpieczeństwem stają się priorytetem i należy umożliwić stosownym służbom swobodną pracę, na przykład poprzez wstrzymanie działań wojskowych na poligonie. Nieodzowna okazuje się też bliska kooperacja z policją, strażą graniczną czy Służbą Ochrony Państwa.

Zespół ASM-3 udziela również bieżących informacji dotyczących przestrzeni powietrznej i jej elementów, zwłaszcza związanych z aktywowaniem bądź dostępnością danej strefy, np. TSA lub TRA. Na poziomie taktycznym ma również miejsce dalsza współpraca z Eurocontrol, w wyniku której powstają bieżące depesze EUUP (European Updated Airspace Use Plan).

Operatorzy ATM

Operator ATM wywodzi się w prostej linii ze stanowiska Asystenta Kontrolera Ruchu Lotniczego, które to z biegiem czasu i wraz z wprowadzaniem kolejnych modernizacji w zarządzaniu ruchem lotniczym znacznie ewoluowało. Przede wszystkim, zmienił się zakres i ilość obowiązków. Część z tych, za które osoby pełniące tę funkcję historycznie odpowiadały, dziś przejęły systemy komputerowe. Z drugiej strony, rosnący ruch lotniczy i coraz większe obłożenie pracą Kontrolerów Ruchu Lotniczego wymagały, by część ich obowiązków została przerzucona na innych pracowników operacyjnych.

Tym też sposobem po raz pierwszy na sali operacyjnej pojawił się Flight Data, którego obowiązki w zmienionej i rozbudowanej formie pełni Operator ATM. I tu od razu trzeba podkreślić, że praca osób zatrudnionych na tym stanowisku ma ogromne znaczenie dla komfortu pracy i świadomości operacyjnej kontrolerów. Stąd też potrzeba, by funkcję tę pełniły osoby, które już wcześniej poznały zasady pracy różnych służb ruchu lotniczego, a także specyfikę samej sali operacyjnej.

Najważniejszą częścią działalności Operatorów ATM jest wsparcie Kontrolerów ACC oraz innych służb żeglugi powietrznej. Z czasem jednak ich rola zmieniała się wraz ze zmianami wprowadzanymi bezpośrednio na sali operacyjnej, jak i pojawiającymi się w przestrzeni powietrznej. Zanim pojawił się system PEGASUS P_21, asystenci byli odpowiedzialni za przygotowanie i dystrybucję pasków postępu lotu. Zajmowali się wszystkimi kwestiami związanymi z planami lotu, ich brakami, modyfikacją czy aktywacjami. Choć pierwotnie mieli wspierać jedynie ACC, wkrótce zaczęli wspomagać także Kontrolerów APP, TWR i OAT oraz Informatorów FIS.

Obowiązek dystrybucji drukowanych pasków dla kontrolerów obszarowych odszedł wraz z pojawieniem się nowego systemu na sali operacyjnej. Z biegiem lat Operatorom ATM przybyło za to nowych zadań oraz znacząco zwiększyło się natężenie tych już wykonywanych.

Nadal najważniejszym zadaniem pozostaje nadzorowanie funkcjonowania i przeciwdziałanie wszelkim nieprawidłowościom związanym z planami lotów i depeszami koordynacyjnymi. Operatorzy ATM są pierwszym ogniwem, który reaguje gdy w systemie wystąpi problem dotyczący tej dziedziny. Wielokrotnie pracownicy korzystający z danych lotniczych zawartych w systemie nawet nie maja świadomości, że wcześniej zostały one zweryfikowane czy poprawione przez Operatorów ATM. Ich szybkie i sprawne działanie jest tu kluczowe, ponieważ nieprawidłowości dotyczą z reguły samolotów będących już w powietrzu.

Co więcej, Operatorzy ATM służą pomocą i wsparciem różnym organom na sali operacyjnej. W związku z rosnącym ruchem lotniczym i zmianami struktury przestrzeni powietrznej, przybyło obowiązków kontrolerom, rozrosła się zarazem siatka osób zarządzających personelem operacyjnym. Powstało chociażby stanowisko Senior Kontrolera, który zajmuje się między innymi ustalaniem konfiguracji przestrzeni powietrznej i obsady kontrolerskiej. Narastała więc potrzeba odciążenia ich codziennej pracy. W związku z tym Operatorzy ATM przejęli wprowadzanie konfiguracji sektorowych do systemów, z uwzględnieniem FIR-ów zewnętrznych, paneli łączności VCS i systemu PEGASUS czy Pandora. Wgrywają istotne dane, jak np. informacje o sytuacji w sąsiadujących z Polską przestrzeniach powietrznych czy aktualne częstotliwości radiowe. Całokształtowi tych działań przyświeca cel redukowania ilości pracy kontrolerów, dzięki czemu podnosi się ich świadomość operacyjna. Krótko mówiąc – kontroler ruchu lotniczego ma mieć zapewnioną pełną informację o ruchu, a zadaniem Operatorów ATM jest zagwarantowanie im tego.

Zakres wykonywanych czynności jest na tyle szeroki, że trudno go jednoznacznie zdefiniować. Ich stanowisko pracy jest faktycznie przygotowane do tego, by wykonać wszystkie zlecone zadania. Operatorzy ATM odciążają w pracy personel operacyjny służb ruchu lotniczego oraz osoby zarządzające na sali operacyjnej, jak Senior Kontroler i Kierownik Zmiany. Kontrolują i korygują napływające depesze ruchowe, w których mimo automatycznej aktualizacji może czasem wystąpić rozbieżność. Posiadają bogaty zasób wiedzy związanej z działaniem systemów, jak PEGASUS czy CMD. To też pierwsze osoby, do których dzwoni się, gdy pojawiają się trudności związane z systemami na poziomie operacyjnym oraz gdy występuje konieczność weryfikacji i modyfikacji planu lotu jeszcze zanim dany samolot pojawi się w polskiej przestrzeni powietrznej. Operatorzy ATM mają ponadto możliwość konfigurowania systemów nie tylko w budynku CZRL, ale również zdalnie, w innych salach operacyjnych na terenie Polski

Operatorzy ATM mają do dyspozycji dwa stanowiska operacyjne wyposażone w system PEGASUS, umieszczone w strategicznym miejscu w centralnym punkcie sali operacyjnej, a także trzecie dodatkowe, znajdujące się bezpośrednio obok stanowiska Kierownika Zmiany. Pełnią całodobowe dyżury i pracują w parach, mając trzecią osobę w zapasie. Ponieważ operują głównie na depeszach i planach lotu, to właśnie one rzucają się w oczy na ekranie w pierwszej kolejności. Stanowiska poboczne tymczasem wyposażono w graficzne układy, umożliwiające sprawne konfigurowanie układów stanowisk i podziału sal operacyjnych. Operatorzy ATM korzystają regularnie z działającego przy Network Managerze portalu NOP – europejskiego systemu obsługującego między innymi plany lotu. Podobnie jak stanowiska kontrolerskie, także miejsce pracy Operatorów ATM wyposażone jest w P21 Fallback – system awaryjny, gwarantujący ciągłość pracy na wypadek awarii.

Operatorzy ATM pełnią jedną z najbardziej wszechstronnych funkcji na sali operacyjnej budynku CZRL, a zarazem jedną z najmniej rzucających się w oczy. Dbają o to, by kontroler dysponował jak najbardziej aktualną informacją dotyczącą operacji lotniczej, asystują osobom zarządzającym personelem operacyjnym i zapewniają odpowiednie konfiguracje i funkcjonowanie systemów operacyjnych. Wykonują też wiele innych, z pozoru błahych zadań, jak choćby przekazanie informacji o turbulencjach do instytutu meteo. Dzięki temu służby ruchu lotniczego, pozbawione obciążenia w formie nawału dodatkowych zadań, mogą się skupić na wykonywaniu swoich obowiązków. Operatorzy ATM wykonują więc nieocenioną pracę, której na pierwszy rzut oka nie widać. Bez nich jednak zarządzanie i kontrola ruchu lotniczego byłyby o wiele bardziej wymagające.

Integracja BSP

Na początku 2018 roku w ramach Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i działu ASM powstał Zespół ds. Operacji Bezzałogowych Statków Powietrznych PAŻP. Ruch ten był spowodowany zmianami w strukturze polskiego nieba, coraz gęściej wypełnionego przez użytkowników dronów. Zadania członków zespołu ukierunkowane są bezpośrednio na bezpieczne integrowanie ruchu dronów z ruchem załogowych statków powietrznych, a także koordynację lotów BSP w strefach CTR oraz wydzielanie przeznaczonych dla nich specjalnych stref (loty BVLOS). Zespół współpracuje ponadto z użytkownikami bezzałogowych statków powietrznych, bierze udział w projektach badawczo-rozwojowych związanych z tą branżą. Bierze też aktywny udział we wdrażaniu innowacyjnych rozwiązań i narzędzi, jak system zarządzania bezzałogowym ruchem powietrznym PansaUTM czy koncepcja U-Space. Angażuje się w spotkania robocze, konferencje i seminaria poświęcone tematyce dronów. Pozostaje na czasie z aktualnymi trendami i zagadnieniami oraz wszelką problematyką związaną z zagadnieniem UAV.

 

O koncepcji U-Space, systemie PansaUTM i regulacjach dotyczących lotnictwa bezzałogowego możecie przeczytać w naszej zakładce DRONY.

IFPD

IFPD oznacza projektowanie instrumentalnych procedur lotu, czyli procedur lotu według wskazań przyrządów. Dział projektowania procedur i analizy przeszkód lotniczych Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zajmuje się projektowaniem i wdrożeniem operacyjnym procedur, na podstawie których wykonywane są operacje powietrzne w polskiej przestrzeni powietrznej związane ze startem i lądowaniem statków powietrznych wraz z trasami odlotowymi i dolotowymi, znajdującymi się w ramach rejonów kontrolowanych lotnisk (TMA) i stref kontrolowanych lotnisk (CTR)

W sferze odpowiedzialności tej komórki pozostają publikacje umieszczane następnie w AIP Polska. AIP oznacza Aeronautical Information Publication i jest zbiorem informacji lotniczych (map, dróg lotniczych, procedur itp.), obowiązujących – w tym przypadku – w polskiej przestrzeni powietrznej. W tej publikacji można znaleźć także informacje dotyczące lokalizacji i wysokości przeszkód lotniczych w FIR Warszawa i na lotniskach. We wspomnianym Dziale projektowane są trasy lotu z zapewnieniem wymaganych przewyższeń nad przeszkodami, zgodnie z wytycznymi Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i przepisami ICAO zawartymi w tomie 2 dokumentu ICAO DOC 8168. Stąd też biorą się obowiązujące procedury odlotowe, dolotowe i procedury podejścia do lądowania.

Przeloty statków powietrznych już od momentu rozpoczęcia podróży wykonywane są według określonych procedur lotu. Mają one na celu zapewnienie nawigacji własnej statku powietrznego. Znaczy to, że lot jest wykonywany po ściśle określonej trasie – bez widoczności – na podstawie wskazań przyrządów nawigacyjnych znajdujących się na pokładzie. W ten sposób każda faza lotu samolotu jest „ubrana” lub zabezpieczana w procedurę lotu. Sam lot trasowy również odbywa się według określonych przepisów i tras, które pozostają jednak w gestii zespołu ASM-1. Od momentu startu do przejścia do lotu po trasie zapewniane są procedury odlotowe (SID). Lot po trasie opiera się na sieci dróg lotniczych, a dolot do lotniska, samo podejście i lądowanie są zapewniane przez procedury dolotu (STAR) oraz procedury podejścia do lądowania. Z kolei elementem procedur podejścia do lądowania jest procedura nieudanego podejścia, czyli instrukcje zapisane na wypadek konieczności odejścia statku powietrznego na drugie okrążenie.

SID-y i STAR-y (standardowe trasy odlotu z i dolotu do danego lotniska) publikuje się na dedykowanych typach map lotniczych, zgodnie z Aneksem 4 ICAO. Mapy mają swoje wyróżniki, wynikające z ich numeracji. Tak też mapy lotnisk oznacza się 111, podejścia ILS – 61, podejścia VOR – 62, NDB – 63, a podejścia RNAV (GNSS) – 66 itd.

W zasobach Działu znajdują się różnego typu dane geograficzne, które są na bieżąco weryfikowane w oparciu między innymi o Google Earth. Większość czynności w kwestii sprawdzania stanu faktycznego i jego zgodności z zawartymi w dokumentacji rejestracyjnej lotniska oraz publikowanymi w AIP informacjami należy jednak do Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Projektowanie procedur jest ustandaryzowane wyżej wymienionymi przepisami ICAO. Historycznie, jak wiele innych kwestii lotniczych, dane i parametry procedur lotu były związane z konkretną pomocą radionawigacyjną np. systemem ILS czy VOR, co pozwalało na łatwiejszą weryfikację danych pojawiających się na mapie procedury lotu. Dziś, w dobie nowoczesnych metod nawigacji GNSS, stosowania i wykorzystywania systemów pomocy radionawigacyjnych naziemnych i systemów satelitarnych opierających nawigowanie o współrzędne geograficzne, poszukiwanie nieprawidłowości jest znacznie bardziej wymagające. Stąd też potrzeba systemowego i wielostopniowego sprawdzania i weryfikacji poprawności publikowanych procedur lotu.

Wszystkie kwestie związane z tworzeniem i wdrożeniem operacyjnym procedur lotniczych są ustandaryzowane i jasno określone przepisami ICAO. Zaczyna się od opracowania planu nowego projektu, który następnie jest uzgadniany ze wszystkimi stronami zainteresowanymi. Bardzo ważny jest feedback – czy to ze strony przewoźników czy też służb kontroli ruchu lotniczego – definiujący faktyczne zapotrzebowanie i realizację stawianych wymogów przez dany projekt. Dodatkowo powstaje on we współpracy z Zespołem Strategicznego Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, gdyż może wymagać ewentualnych zmian struktury przestrzeni powietrznej. Konsultuje się go także z odpowiednią służbą ruchu lotniczego. Opracowanie projektu wymaga też uzgodnienia z zarządzającym portem lotniczym oraz sprawdzenia i walidacji procedur lotu stanowiących elementy danego projektu. Po wykonaniu dokumentacji projektu realizowany jest niezależny przegląd i sprawdzenie poprawności dokumentacji, obliczeń oraz zastosowanych kryteriów ICAO. Jest to wykonywane przez drugiego projektanta procedur lotu, który musi zatwierdzić projekt powodując jego przekazanie do dalszych etapów walidacji.

Kolejnym krokiem jest walidacja naziemna. Na tym etapie sprawdzana jest zgodność założeń procedur lotu z wymaganą infrastrukturą nawigacyjną i lotniskową, czy projekt jest zgodny z założonymi wymaganiami i celami projektu oraz oczekiwaniami wnioskodawcy i użytkowników oraz służb KRL. Dokonywana jest ocena poprawności i kompletności mapy i innych publikowanych danych procedur lotu. W ostatnim etapie sprawdzana jest wykonalność procedury lotu; do tego celu mogą być wykorzystane dedykowane narzędzia informatyczne, symulator lotu lub wykonanie lotu kontrolnego samolotem pomiarowym. Decyzję o wykorzystaniu specjalnego oprogramowania, sprawdzającego tzw. flyability dla konkretnych statków powietrznych lub symulatora lotów albo wykonania dodatkowo oblotu kontrolnego samolotem pomiarowym PAŻP, podejmuje walidator kierując się swoim doświadczeniem, wielkością i jakością samego projektu jak i wytycznymi przepisów ICAO. Obloty tego typu wykonuje się z wykorzystaniem Papugi, czyli jednego z dwóch należących do PAŻP samolotów kontrolno-pomiarowych.

W przypadku, gdy projekt jest w pełni zgodny z obowiązującymi przepisami i wykonalny od strony technicznej i operacyjnej, posiada zatwierdzoną analizę bezpieczeństwa oraz gdy uzyska wszystkie akceptacje, komplet dokumentów trafia do Urzędu Lotnictwa Cywilnego w celu uzyskania decyzji pozwalającej na wdrożenie operacyjne projektu. Na podstawie pozytywnej decyzji ULC wydawane jest zezwolenie, które dalej skutkuje przesłaniem prośby do AIS (Służby Informacji Lotniczej) celem publikacji w AIP Polska map procedur lotu i danych niezbędnych do ich zakodowania w pokładowych bazach danych. Na bazie danych z AIP tzw. DATA HOUSE (np. Lufthansa Systems, LIDO lub Jeppesen) opracowuje aktualizację bazy danych dla FMS statków powietrznych. Baza danych jest następnie wprowadzana do pokładowych FMS i załogi mogą realizować/wykonywać lot w oparciu o te procedury lotu i systemy zarządzania lotem.

Tematem, który często pojawia się w dyskusjach społecznych, są wszelkie kwestie związane z ochroną środowiska oraz hałasem lotniczym. Co należy w takich przypadkach podkreślić, to że co prawda zarządzający lotniskiem odpowiada za hałas lotniczy na lotnisku, to instrumentalne procedury lotu powinny uwzględniać wytyczne zarządzającego w tym zakresie. Ścisła współpraca jest tutaj niezbędna i ma zapewniać zgodność działań zarządzającego w zakresie zarządzania hałasem lotniczym z trasami lotu i procedurami lotu opracowywanymi przez PAŻP. Każde praktycznie lotnisko kontrolowane prowadzi stosowne pomiary hałasu lotniczego oraz ma określony Obszar Ograniczonego Użytkowania określający obszary gdzie występują przekroczenia norm hałasu.

Procedury odlotu, dolotu czy podejścia do lądowania opisane w AIP nie jednak trasami, którymi statki powietrzne MUSZĄ się poruszać. Nadrzędne nad tymi przepisami pozostaje zapewnienie bezpieczeństwa samolotom wykonującym operacje lotnicze. W tym celu kontrolerzy ruchu lotniczego mogą stosować wektorowanie (przejęcie nawigacji własnej statku powietrznego poprzez określanie kierunków lotu) i polecenia zmiany wysokości lotu tak, by ruch lotniczy był płynny i niezagrożony. Zależy to każdorazowo od natężenia ruchu i konieczności utrzymania odpowiednich separacji, sytuacji pogodowej i wszelkich wymogów operacyjnych. Ponadto warto mieć na uwadze, że CTR-y, czyli obszary w okolicy lotnisk, są przestrzenią powietrzną przeznaczoną do wykonywania operacji związanych ze startami i lądowaniami, stąd odstępstwa od ustalonych na mapach SID-ów i STAR-ów są jak najbardziej naturalne.

Znając procedury można także mniej więcej oszacować, na jakiej wysokości jest samolot przelatujący nad naszymi głowami pozornie na wyciągnięcie ręki – oczywiście, jeśli mówimy o ścieżce podejścia. By się o tym przekonać najprościej jest sprawdzić, jak daleko od używanego aktualnie progu pasa znajduje się dana lokalizacja. Standardowa trzystopniowa ścieżka podejścia oznacza zniżanie ok. 320 stóp na milę morską, czyli 52 metry na 1 kilometr. Oczywiście, zdarzają się odstępstwa, lecz w odległości 10 – 15 km od lotniska wysokości osiągane przez kolejne statki powietrzne będą z reguły zbliżone i powtarzalne.

Współpraca międzynarodowa

Współpraca międzynarodowa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jest wielowątkowa i umacnia fundament funkcjonowania całego systemu operacji lotniczych nie tylko w Polsce, ale i na świecie. PAŻP ściśle współpracuje z międzynarodowymi podmiotami odpowiedzialnymi za kształt przestrzeni powietrznej. Partnerami Agencji są zarówno lokalne instytucje państwowe, jak i różne zrzeszenia i stowarzyszenia funkcjonujące na lotniczym rynku.

Specjaliści PAŻP dbają, by strategiczne cele i założenia znalazły odzwierciedlenie w efektywnych pracach na forum międzynarodowym oraz miały istotny wkład w rozwój globalnego lotnictwa. Agencja ma w swoich szeregach specjalistów z różnych dziedzin, którzy często biorą udział w europejskich i światowych konferencjach, panelach czy seminariach.

Każdej doby w przestrzeni powietrznej Unii Europejskiej wykonywanych jest prawie 30 tysięcy operacji lotniczych. Dostawcy usług żeglugi powietrznej – w tym PAŻP – ale też inne instytucje zaangażowane dokładają starań, by potoki ruchu lotniczego mogły płynąć bezpiecznie i efektywnie. Aby jednak przepisy i procedury mogły ze sobą współgrać i dopasowywać się do rosnącego natężenia ruchu lotniczego i aktualnych wymogów rynkowych, konieczna jest stała i bliska, a zarazem kompleksowa współpraca wszystkich podmiotów biorących udział w tworzeniu i zarządzaniu przestrzenią powietrzną, a także samych użytkowników.

Duże znaczenie ma współpraca regionalna z innymi państwami Europy Środkowo-Wschodniej oraz umowy bilateralne wynikające z faktu, że ze względu na położenie geograficzne Polska stanowi istotny „pomost” łączący Wschód i Zachód. PAŻP ponadto aktywnie uczestniczy w realizacji Programu SESAR – technologicznego filaru inicjatywy SES (Single European Sky), czyli Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, mającej ułatwić i upłynnić korzystanie z nieba nad Europą. W ramach SES podejmowanych jest szereg działań. Jedną z nich jest grupowanie się państw w FAB-y – funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej połączyła siły ze swym litewskim odpowiednikiem – agencją Oro Navigacija – z którą tworzy Baltic FAB.

PAŻP współpracuje też ściśle z Eurocontrol i Network Managerem, usprawniając procesy zarządzania ruchem lotniczym. Współpraca ta układa się bardzo dobrze, a jednym z ostatnich jej efektów jest nie tylko wsparcie dla naszego zachodniego sąsiada – Niemiec i całej jego sieci w czasie kryzysu pojemności przestrzeni powietrznej w Europie, ale chociażby i uruchomienie w Porcie Lotniczym im. Fryderyka Chopina w Warszawie systemu A-CDM (Airport Collaborative Decision Making). Dzięki wysiłkom PAŻP w polskiej przestrzeni powietrznej wdrożono POLFRA – rozwiązanie umożliwiające planowanie przelotów bezpośrednio pomiędzy danymi punktami nawigacyjnymi, bez konieczności korzystania z istniejącej sieci dróg lotniczych. Badane są także możliwości uruchomienia rozwiązania jak wspomniane POLFRA jako Baltic FAB cross-border FRA.

PAŻP należy również do różnych inicjatyw branżowych. Przede wszystkim jest członkiem CANSO – organizacji zrzeszającej dostawców służb żeglugi powietrznej ze świata (CANSO Global) i Europy (CANSO Europe). Polska Agencja Żeglugi Powietrznej aktywnie uczestniczy w pracach tak znamienitych instytucji, jak Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) czy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Warta odnotowania jest Strategia Rozwoju Przestrzeni Powietrznej dla Polski – dokument zawierający szereg inicjatyw związanych z rozwojem struktur przestrzeni powietrznej oraz zarządzaniem ruchem lotniczym, a podpisaną z Międzynarodowym Stowarzyszeniem Przewoźników Powietrznych (IATA). PAŻP podjęła również rozmowy z innym zrzeszeniem przewoźników, Airlines for Europe (A4E), którego członkiem jest m.in. Lufthansa, Ryanair, easyJet oraz Air France-KLM. Wyrazem rosnącej pozycji PAŻP na arenie międzynarodowej jest także uczestnictwo i stoisko na targach World ATM Congress w Madrycie cieszące się bardzo dużym zainteresowaniem.

Bardzo ważnym elementem współpracy międzynarodowej jest A6 Alliance, w skład którego wchodzą najwięksi dostawcy służb żeglugi powietrznej w Europie. Tam na przewodniczącego został wybrany p.o. prezesa PAŻP Janusz Janiszewski. Od stycznia 2020 przedstawiciel Agencji przewodzi Radzie Sterującej aliansu (ang. A6 Steering Board) instytucji zapewniających bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej m.in. Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Włoch. To pierwszy raz w historii, gdy Polak pełni tę funkcję. Decyzja o wyborze Janusza Janiszewskiego na przewodniczącego Rady Sterującej A6 (została podjęta na spotkaniu wiodących członków A6 w Brukseli. Podczas rozmów przedstawiciele europejskich dostawców służb żeglugi powietrznej podkreślali wieloletnie doświadczenie operacyjne i menedżerskie Prezesa PAŻP oraz aktywność i zaangażowanie Agencji w pracach m.in. z Komisją Europejską, EUROCONTROL, zrzeszeniami linii lotniczych i lotnisk. W skład grupy A6 wchodzą najwięksi dostawcy służb żeglugi powietrznej w Europie. Grupa powstała w celu koordynacji prac badawczo-rozwojowych i inwestycyjnych głównych dostawców służb żeglugi powietrznej w programie SESAR (Single European Sky ATM Research).

Pełniąc roczną kadencję Przewodniczącego Rady Sterującej A6 prezes Janusz Janiszewski będzie nadzorował wspólne stanowiska sojuszu A6 i reprezentował Grupę na spotkaniach wysokiego szczebla. Będzie miał też bezpośredni wpływ na kształtowanie decyzji związanych z rozwojem branży zarządzania ruchem lotniczym w Europie, w tym zapowiadanych na 2020 rok prac nad nowym pakietem legislacyjnym dotyczącym Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

PAŻP w programie SESAR

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej aktywnie uczestniczy w realizacji unijnego programu SESAR, który jest technologicznym filarem Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (inicjatywa SES – Single European Sky). Agencja jest zaangażowana w rozwijanie wspólnych technologii i rozwiązań wspomagających i unowocześniających zarządzanie ruchem lotniczym w Europie.

Warto zauważyć, że choć Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dba o bezpieczeństwo ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej, to przestrzeń ta jest zarazem elementem przestrzeni europejskiej, niezależnej od granic narodowych. PAŻP nie może więc i nie chce działać w oderwaniu od działań podejmowanych przez innych europejskich dostawców służb żeglugi powietrznej (ANSPs). Bezpieczny i płynny ruch lotniczy w europejskiej przestrzeni powietrznej opiera się na współpracy ANSPs, instytucji odpowiadających za wprowadzanie lokalnych regulacji prawnych w obszarze lotnictwa i innych podmiotów, takich jak np. przewoźników lotniczych czy zarządzających lotniskami. Aby ruch ten przebiegał bez zakłóceń, współpraca ta ma za zadanie w miarę możliwości (i tam, gdzie to jest konieczne), maksymalnie usprawniać zasady wykonywania operacji lotniczych. Obejmuje to także wspólne modernizowanie i rozwijanie infrastruktury CNS – komunikacji, nawigacji i dozorowania, a także modernizowanie przestrzeni powietrznej oraz implementowanie narzędzi wspomagających pracę kontrolerów ruchu lotniczego.

Ponownie, pamiętać należy o zależnościach – bezpieczeństwo i swobodny przepływ potoków ruchu lotniczego w którymkolwiek fragmencie przestrzeni powietrznej Starego Kontynentu ma znaczenie dla operacji powietrznych wykonywanych w całej europejskiej przestrzeni powietrznej. Stąd też wspólne inicjatywy rozwojowe. I stąd też właśnie unijny Program SESAR – zajmujący się procesami badawczo-rozwojowymi oraz wdrażaniem technologii związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.

Podstawowym celem Programu SESAR jest unowocześnienie europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Jego założeniem jest zapewnienie w Unii Europejskiej wysoce skutecznej infrastruktury kontroli ruchu lotniczego, która umożliwi bezpieczny i przyjazny dla środowiska rozwój transportu lotniczego.

Program SESAR dzieli się na trzy fazy:

– planowania – obejmującą zdefiniowanie podstaw systemów zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji;
– opracowywania – obejmującą opracowanie i zatwierdzenie systemów technologicznych, części składowych i procedur operacyjnych nowej generacji;
– realizacji – obejmującą industrializację i wdrażanie nowych systemów zarządzania ruchem lotniczym.

Na pierwsze dwie z nich składają się zagadnienia badawczo-rozwojowe (SESAR R&D), koordynowane przez instytucję SESAR Joint Undertaking.

PAŻP wraz z ANSP Czech, Litwy i Słowacji, z którymi tworzy Konsorcjum B4, aktywnie uczestniczy w realizacji zadań badawczo-rozwojowych w ramach projektów programu SESAR 2020, związanych między innymi z przepustowością dróg startowych i lotnisk, zarządzaniem przestrzenią powietrzną i narzędziami używanymi przez kontrolerów ruchu lotniczego. Ich wspólnym celem jest zbadanie koncepcji i wypracowanie innowacyjnych rozwiązań kolejnej generacji dla zarządzania ruchem lotniczym. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jako inicjator i lider Konsorcjum B4 koordynuje bieżącą działalność oraz reprezentuje Konsorcjum w pracach organów zarządzających SESAR Joint Undertaking.

Trzeci etap to implementacja rozwiązań (SESAR Deployment) wypracowanych w pierwszych dwóch fazach i ocenionych pozytywnie pod względem wykonalności, a których dojrzałość pozwala zarazem na masowe wdrożenie. Etap ten koordynowany jest przez SESAR Deployment Manager (SDM), instytucję która została powołana przez Komisję Europejską na podstawie rozporządzenia 409/2013. PAŻP uczestniczy we wdrażaniu poszczególnych rozwiązań poprzez realizację projektów zgodnych z regulacjami UE (rozporządzenie 716/2014) i Programem wdrożenia SESAR (SESAR Deployment Programme), który został opracowany przez SDM. Istotne wsparcie przy implementacji wspomnianych projektów stanowi dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej.

Agencja jest jednym z sygnatariuszy konsorcjum SESAR Deployment Alliance (SDA), które
w grudniu 2014 roku otrzymało od KE mandat na sprawowanie funkcji SDM. Od 1 stycznia 2015 roku, czyli od początku istnienia SDM, przedstawiciel PAŻP, jako instytucji członkowskiej, bierze udział w spotkaniach rady nadzorczej SDM oraz, po transformacji SDM z konsorcjum w instytucję z osobowością prawną, w spotkaniach Ogólnego Zgromadzenia członków SDM. Instytucje członkowskie mogą także delegować swoich pracowników do współpracy z SDM w celu wykonywania zadań wynikających z fazy wdrożeniowej programu SESAR. Korzystając z tej możliwości Polska Agencja Żeglugi Powietrznej oddelegowała dwóch pracowników do pełnienia tej funkcji.

Inspekcja Lotnicza PAŻP

Słysząc – Polska  Agencja  Żeglugi  Powietrznej,  myślimy – kontrola ruchu lotniczego. Lecz codzienna praca PAŻP to nie tylko zarządzanie ruchem  lotniczym. Pamiętać należy, że Agencja dba o wiele aspektów bezpieczeństwa żeglugi powietrznej na polskim niebie.

Jednym z zadań Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jest prowadzenie inspekcji lotniczej, czyli nadzorowanie  stanu technicznego urządzeń CNS (Communication, Navigation, Surveillance). Określa się w ten sposób aparaturę i infrastrukturę łączności, nawigacji i radiolokacji. To dzięki niej samoloty pasażerskie i towarowe mogą latać w bezpiecznej odległości od siebie i zgodnie  z obowiązującymi regulacjami prawnymi.  PAŻP pilnuje, by naziemne urządzenia zabezpieczenia ruchu lotniczego działały prawidłowo  i precyzyjnie.

W celu sprawdzenia sprawności naziemnych pomocy nawigacyjnych Agencja wykonuje loty kontrolno-pomiarowe. Wykorzystuje do tego dwa własne samoloty: klasyczny model L-410 UVP-E15 Turbolet oraz nowoczesny egzemplarz Beechcraft  King Air 350, który pierwszy lot pomiarowy odbył 8 marca 2016 roku. Maszyny te na swych pokładach mają zainstalowaną zaawansowaną, zautomatyzowaną  aparaturę pomiarową firmy Aerodata, umożliwiającą inspekcję i kalibrację  systemów naziemnych z powietrza.

Loty kontrolno-pomiarowe wykonywane są zarówno okresowo, jak i w przypadku wystąpienia nagłej potrzeby. Ich podstawowym celem jest kontrola funkcjonowania infrastruktury CNS, w tym urządzeń DVOR, DME i ILS, wspomagających systemy nawigacyjne statków powietrznych podczas podejścia do lądowania.  Samoloty PAŻP wykonują również przeloty inspekcyjne w przypadku uruchomienia nowych pomocy radionawigacyjnych i radarów, a także operacje mające za zadanie ocenę i zweryfikowanie nowoopracowanych  procedur lotu. Realizowane są też loty komercyjne dla portów lotniczych w celu sprawdzenia działania precyzyjnych wskaźników ścieżki podejścia PAPI, oświetlenia dróg startowych i dróg  kołowania.

Inspekcja lotnicza powstała w 1963 roku i obecnie funkcjonuje w strukturach Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Używane przez nią samoloty są powszechnie znane jako Papugi. Pod tą nazwą dały się poznać jeszcze w latach 70. XX wieku, gdy loty kontrolno-pomiarowe wykonywane były na pokładzie Iljuszyna Ił-14. Przydomek zawdzięczają charakterystycznym, pstrokatym kolorom, które miały uczynić maszyny jak najlepiej widocznymi.  Ich kolorowe kadłuby z dominującą czerwienią kojarzy więc dziś z pewnością każdy pasjonat polskiego lotnictwa.

Załogi Papug składają się z certyfikowanych inspektorów pokładowych oraz pilotów z wieloletnim doświadczeniem. Dzięki temu zestawieniu oryginalnego malowania kadłuba i profesjonalizmu za sterami na polskim niebie jest nie tylko barwniej, ale też znacznie bezpieczniej.

Kto miał okazję gościć w siedzibie Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w Warszawie ten zapewne kojarzy charakterystyczny dwupłatowiec Antonow An-2, prezentujący się dumnie w pobliżu Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym. Samolot o znakach SP-TWF odbył swój ostatni lot z Rzeszowa do Warszawy w lipcu 1994 by zostać pomnikiem i akcentem lotniczym na terenie PAŻP. Poczciwy Antek przyciąga uwagę i często staje się tłem licznych fotografii, wpasowując się doskonale w krajobraz górującej za nim wieży kontroli lotniska.

To jednak nie jedyny pomnik lotniczy, jaki można spotkać przy ulicy Wieżowej. Wśród zieleni w pobliżu głównej bramy wjazdowej kryje się pomarańczowa antena radaru pierwotnego ASR-9 wraz z radarem wtórnym MSSR. Choć mniej zauważalna i rzadziej fotografowana, jeszcze do niedawna była niezbędnym narzędziem w kontroli ruchu lotniczego. Dlatego też dziś to właśnie jej poświęcimy chwilę uwagi i opowiemy historię radaru, który przez przeszło dwie dekady dbał o bezpieczeństwo podróżnych odlatujących z warszawskiego Lotniska Chopina.

Wyprodukowany przez amerykańską firmę Westinghouse ASR-9 został uruchomiony w Warszawie na początku lat 90. XX-go wieku. Był radarem z nadajnikiem analogowym z lampą nadawczą – klistronem o mocy 1,3 MW w impulsie, przetwarzającym informację zwrotną w technologii cyfrowej. Nowoczesne wówczas urządzenie dwukanałowe zostało określone jako „ready to Mode S” co oznaczało, że niewielkie modyfikacje pozwoliłyby na dostarczanie kontrolerom rozszerzonej informacji radiolokacyjnej.

ASR-9/MSSR zastąpił wysłużony ASR-8, wykonany w starszej, analogowej technologii. W okresie pracy był wykorzystywany przez kontrolę warszawskiego zbliżania i szerzej – kontrolę obszaru. Zasilał w informacje system zobrazowania AMS-2000, stosowany przez służby żeglugi powietrznej dla kontroli ruchu lotniczego. Dostarczał niezwykle pomocnych informacji o frontach burzowych.

ASR-9/MSSR został wyłączony w listopadzie 2015 roku po 23 latach pracy podczas których jego antena wykonała 147 933 000 obrotów. Ustąpił miejsca nowoczesnemu systemowi radarów pierwotnych i wtórnych dostarczonemu przez firmę ELDIS.

Zdemontowana antena radaru ASR-9/MSSR została wystawiona na widok publiczny. Jak mówią eksperci i technicy związani z infrastrukturą CNS PAŻP – ku pamięci. Dzisiejsze anteny najczęściej są bowiem ukryte pod specjalnymi kopułami i coraz mniej osób ma możliwość zobaczenia takiego urządzenia z bliska.

Zmiana rozmiaru czcionki
Kontrast
Odczyt tekstu - zaznacz tekst lewym klawiszem i wciśnij ikonę odtwarzaj