Serwisy PANSA:
Menu
Warsztaty zostały zorganizowane we współpracy z firmą Honeywell. Ich celem było zapoznanie przedstawicieli branży lotniczej z rynku polskiego (zarządzających lotniskami, operatorów linii lotniczych, władzy lotniczej, ekspertów z PAŻP z zakresu technologii GNSS, projektowania procedur lotu, zarządzania ruchem lotniczym) z nową technologią nawigacyjną przyszłości – GBAS, której wdrożenie w Polsce wpisywałoby się w szereg programów związanych z rozwojem PBN (Performance Based Navigation) w Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMN), Single European Sky (SES) i innych.
Poza ekspertami PAŻP, w spotkaniu wzięli udział przedstawiciele LOT, WizzAir, RyanAir, Lufthansa, ULC, MPL Kraków, PL Lublin, PL Radom, PL Łódź, PL Katowice, PL Bydgoszcz.
Przedstawiciele Honeywell, bazując na opracowanym przez tę firmę systemie SmarthPath omówili zalety i wady technologii GBAS, możliwości jej wykorzystania w operacjach lądowania CAT. I, a także poziom zaawansowania prac nad osiągnięciem przez ten system zdolności do wsparcia operacji CAT. II/III. Przedstawiciel DFS zapoznał zebranych z doświadczeniami z wdrożenia operacyjnego GBAS w Bremie i we Frankfurcie.
Informacje przekazane przez prezenterów spotkały się z dużym zainteresowaniem zebranych, będą też mogły stanowić podstawę do podjęcia dalszych działań przez podmioty odgrywające kluczową rolę we wdrożeniu tego systemu w Polsce.
Poniżej linki do prezentacji przedstawianych w trakcie Warsztatów GBAS :
Current_Installations_RevA.pdf
EPKK_KRK_Krakow.pdf
GBAS_Approval_Process_Rev4.pdf
GBAS-Seminar_WAW_04NOV15.pdf
Honeywell_SmartPath_GBAS_PANSA_20151102_v.0.pdf
WAW_Warsaw.pdf
System GBAS (Ground Based Augmentation System) należy do grupy systemów wspomagających, poprawiających właściwości satelitarnych konstelacji źródłowych GNSS (satelite core costellations), takich jak GPS, GLONASS, GALILEO.
Firma Honeywell jest producentem systemu GBAS Smart Path, który pozwala na wykonywanie operacji w CAT. I. Warto wiedzieć, że w ramach programu SESAR JU, w Europie, prowadzone są badania mające potwierdzić możliwość tego typu systemów do wsparcia operacji CAT. II/III. Rozwiązań takich można się spodziewać w ciągu kilku najbliższych lat.
Zdecydowaną zaletą GBAS jest to, że jedno urządzenie jest w stanie zabezpieczyć operacje na 26. kierunkach dróg startowych jednocześnie (dla przykładu – ILS tylko na jednej), co w rezultacie powinno prowadzić do obniżenia kosztów zapewnienia osłony nawigacyjnej poszczególnych lotnisk. Dzięki uprzejmości firmy Honeywell, poniżej udostępniono linki do materiałów prezentowanych w trakcie spotkania.
GBAS_Approval_Process_SDA_Rev1.pdf
Honeywell SmartPath GBAS PANSA 20150624 v.0.pdf
GBAS Operational Implementations_Warsaw20150624.pdf
Procedury te uniezależniają nawigację terminalową od naziemnych pomocy nawigacyjnych. W przypadku TMA Poznań „S” krytyczną pomocą był VOR/DME TRZ, której wyłączenia uniemożliwiały prowadzenie nawigacyjne po trasach prawie wszystkich dotychczasowych procedur konwencjonalnych SID i STAR.
Statki powietrzne nie przystosowane do wykonywania lotów opartych o tego typu nawigację, będą wektorowane wzdłuż opublikowanych w AIP Polska tras SID i STAR RNAV1 dla EPWR przez służby ATC do odpowiednich punktów, umożliwiających załogom tych statków rozpoczęcie procedury podejścia do lądowania lub też kontynuację lotu w drodze lotniczej.
Procedury zostały zaprojektowane w oparciu o obszarową specyfikację nawigacyjną RNAV1 zakładającą dokładność nawigacji +/- 1NM przez 95% czasu lotu. Trasy SID i STAR dostosowano do zmodyfikowanej struktury przestrzeni powietrznej oraz istniejących punktów wlotowych i wylotowych, a także nowych punktów w TMA Poznań South. Nieznacznej zmianie uległy granice TMA Poznań South.
Kolejnym lotniskiem dla którego zostaną opublikowane w AIP Polska nowe procedury SID i STAR z zastosowaniem nawigacji obszarowej w specyfikacji RNAV 1 będzie lotnisko im. Lecha Wałęsy w Gdańsku, zgodnie z AIRAC AMDT 158 wdrożenie operacyjne nastąpi w dniu 08 stycznia 2015 roku. Kolejne etapy obejmują wdrożenie operacyjne tego typu procedur lotu w TMA Kraków (procedury SID i STAR dla lotnisk Kraków/Balice i Katowice/Pyrzowice. oraz Łódź/Lublinek (z planowaną datą AIRAC AMDT 159 na dzień 05 luty 2015r) i w dalszej perspektywie Radom.
Z powodu braku służby radarowej w TMA Łódź procedury SID i STAR wymagają zastosowania specyfikacji nawigacyjnej RNP1. Oznacza to, że monitorowanie poprawności i ciągłości oraz dokładności sygnału nawigacyjnego jest dostępne na pokładzie statku powietrznego wraz z systemem alarmowania załogi w przypadku utraty zdolności do utrzymanie wymaganej dokładności nawigacji.
Dla statków powietrznych niezdolnych do operacji RNP1 pozostaną operacyjnie dostępne konwencjonalne trasy dolotowe do pomocy nawigacyjnej DVOR/DME LOZ. Dodatkowo zmianie ulegną granice TMA Łódź.
