Kolorowe skrzydła nad Polską, cz.1

• W tym roku Inspekcja Lotnicza PAŻP obchodzi swoje 60-lecie istnienia i dlatego chcemy przybliżyć wszystkim miłośnikom lotnictwa, ale nie tylko, jej historię. Zapraszamy Was do zapoznania się z serią trzech artykułów „Kolorowe skrzydła nad Polską” autorstwa Tomasza Ossowskiego, które będą publikowane co tydzień na pansa.pl. Pierwszy z nich poniżej!

Od sześćdziesięciu lat, dzięki staraniom Jana Witkowskiego, a później także Tadeusza Romaniaka i wielu innych osób, istnieje komórka, której głównym zadaniem jest kontrola z powietrza urządzeń radionawigacyjnych w całej Polsce. W ciągu tych wszystkich lat, na niebie można było zobaczyć kolorowe samoloty pomiarowe (tak zwane „Papugi”) wykonujące pracę niezbędną do zapewnienia bezpieczeństwa lotów w przestrzeni powietrznej kraju.

Pod koniec II wojny światowej został w Polsce reaktywowany ruch pasażerski poprzez uruchomienie linii okrężnych, obsługiwanych jeszcze przez samoloty należące do wojska. W lipcu 1945 roku, wznowiły działalność Polskie Linie Lotnicze LOT. Równolegle odbudowywano lotniska, umożliwiając przewoźnikowi otwieranie kolejnych połączeń krajowych i zagranicznych. Szybki rozwój pomocy radionawigacyjnych, który zaczął się jeszcze w trakcie wojny, umożliwił później wykonywanie lotów w trudniejszych warunkach pogodowych także w lotnictwie cywilnym.

Początkowo wszystkie zadania związane z zarządzaniem lotniskami i urządzeniami nawigacyjnymi należały do narodowego przewoźnika, jednakże realizując postanowienia Konwencji Chicagowskiej, dnia 18 maja 1959 r. decyzją Ministra Komunikacji został utworzony Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK), który przejął zadania w zakresie utrzymania i rozwoju infrastruktury lotniskowej oraz kierowania ruchem lotniczym w Polsce. Zarząd rozpoczął działalność 1. września tegoż roku.

Aby móc stosować coraz to nowsze urządzenia zabezpieczenia ruchu lotniczego konieczne było sprawdzanie poprawności ich instalacji oraz zapewnienie okresowej kontroli ich funkcjonowania także z powietrza, zgodnie z zaleceniami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). W tym celu w 1963 roku w strukturach ZRLiLK została utworzona specjalna komórka, która miała realizować właśnie te zadania. Zakupiono specjalistyczną aparaturę pomiarową, a 1 czerwca tegoż roku w oficjalnych dokumentach pojawiło się stanowisko pilota. Pierwszym kierownikiem nowego działu został jego założyciel, Jan Witkowski. W czerwcu 1963 r. (a oficjalnie 8. lipca) od PLL LOT pozyskano samolot Li-2P o znakach SP-LKE, z prawem użytkowania od 26 lipca. Maszyna została wyposażona w amerykańską aparaturę pomiarową Wilcox, umożliwiającą sprawdzanie z powietrza m.in. funkcjonowania radiolatarni NDB, radiolatarni ogólnokierunkowej VOR i systemu lądowania według wskazań przyrządów ILS (z pomocą układu odniesienia w postaci teodolitu – optycznego urządzenia śledzącego do pomiaru kątów w poziomie i w pionie, wyposażonego w łączność radiową z samolotem). W tylnej części kabiny pozostawiono większość foteli pasażerskich. Pierwszymi pilotami maszyny, pieszczotliwie zwanej „Litką”, zostali Zbyszko Brycki, Bronisław Hułas oraz Włodzimierz Gedymin, zasłużeni polscy lotnicy z czasu II wojny światowej.

Aby poprawić widoczność samolotu w pobliżu lotnisk, został on pomalowany w kontrastowe, biało-pomarańczowe barwy z promienistymi pasami na powierzchni skrzydeł. Wkrótce, z racji wyrazistego ubarwienia, „Litka” otrzymała przydomek „papuga”, który utrzymuje się dla kolejnych samolotów pomiarowych do dnia dzisiejszego.

Jednym z pierwszych zadań samolotu był oblot nowego radaru precyzyjnego podejścia PAR na lotnisku Okęcie na początku 1964 roku. Kilka lat później samolot został przemalowany. Płatowiec otrzymał biały spód kadłuba oraz czerwony pas wzdłuż linii okien schodzący na cały dziób (początkowo w jaśniejszym odcieniu), pozostawiono jednak charakterystyczne pasy na skrzydłach. Na kadłubie pojawiła się także inskrypcja „Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych” oraz imię „Ewa”. Niektóre źródła wskazują na to, że w lipcu 1967 r. (a być może już nawet w 1965 r.) samolot SP-LKE mógł zostać ostatecznie przeniesiony ze stanu LOT na własność Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych.

W ZRLiLK Li-2 latał do 1. września 1970 roku, kiedy to został wycofany i przekazany do Muzeum Lotnictwa w Krakowie (ostatni przelot na lotnisko Czyżyny był wykonany przez kapitana Zbyszka Bryckiego). Niestety, na początku kwietnia 1977 roku eksponat uległ zniszczeniu w pożarze.

Następcą „Litki” został samolot Iliuszyn Ił-14P o numerze rejestracyjnym SP-LNG, przekazany przez PLL LOT w 1970 roku. Egzemplarz ten był maszyną produkcji wschodnioniemieckiej, wytwarzaną w zakładach VEB Flugzeugwerke w Dreźnie.

Projekt i wyposażenie maszyny zostały opracowane rok wcześniej w Instytucie Lotnictwa na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, wykorzystując elementy urządzenia Wilcox używanego na Li-2. W tylnej części kadłuba, za sekcją z aparaturą pomiarową, pozostawiono przedział pasażerski z 12 miejscami. Pierwotne malowanie Iła-14, wzorowane na barwach jego poprzednika (ale bez czerwonych pasów na skrzydłach), po kilku latach eksploatacji samolotu zostało zmodyfikowane i uproszczone (zniknęły cienkie czewone paski nad i pod głównym pasem na wysokości okien, a statecznik pionowy stał się cały czerwony). Samolot otrzymał też nową, dedykowaną aparaturę kontrolno-pomiarową Sierra Research Corporation TFIS model 7701 (zakupioną w 1977 r.), przeznaczoną do kalibracji m.in. systemów VOR, ILS, DME, radiolatarni NDB, markerów MKR (systemu ILS), radaru PAR oraz systemów łączności VHF i UHF. Za sterami samolotu zasiadali Włodzimierz Gedymin, Zbyszko Brycki, Jan Jakubowski oraz Zygmunt Gotowicki, a w późniejszych latach także Wiesław Kram i Henryk Kuchniewski.

Wraz ze wzrostem liczby urządzeń nawigacyjnych okazało się, że jeden samolot pomiarowy to za mało i pojawiła się konieczność rozbudowy floty.

Tymczasem dwa lotowskie Iły, o znakach SP-LNB i SP-LNE, zostały przebudowane na fotogrametryczne i w 1968 r. przekazane do sekcji fotogrametrycznej PLL LOT, gdzie wykonywały zdjęcia lotnicze na zlecenie (i z częściową załogą) Państwowego Przedsiębiorstwa Fotogrametrii, wykorzystując zabudowany pod kadłubem aparat fotograficzny. Następnie, 22. sierpnia 1974 r. ich użytkownikiem zostało Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych Aeropol, które przejęło zadanie obsługi samolotów na potrzeby PPF.

W końcu, w 1982 roku obydwa samoloty trafiły do ZRLiLK (wg rejestru statków powietrznych SP-LNB formalnie zmienił właściciela 29. grudnia 1983 r.). Ponieważ były to dość leciwe maszyny (jeszcze produkcji radzieckiej), tylko jeden z nich (SP-LNB) został przeznaczony do lotów pomiarowych, drugi zaś (SP-LNE) do końca eksploatacji Iłów-14 służył jako magazyn części zamiennych, zachowując przy tym barwy poprzedniego użytkownika.

Po wykonaniu niezbędnych modyfikacji płatowca, na pokładzie SP-LNB została zamontowana nowocześniejsza aparatura pomiarowa ASI model 2300 Portable Flight Inspection Package (AVI) firmy Aviation Systems, Incorporated (zakupiona w 1985 r.), która była wyposażona w prosty komputer i specjalistyczne oprogramowanie. Mniej więcej w tym samym okresie obie „Papugi” zyskały też bardziej „nowoczesny” wygląd z charakterystycznym czarnym dziobem i cienkim czerwonym paskiem u nasady statecznika pionowego.

Jednak nawet odświeżone malowanie nie było w stanie przykryć kwestii związanych z wiekiem maszyn – słabego dostępu do części zamiennych i trudności w serwisowaniu, gdyż LOT już dawno pozbył się tego modelu ze swojej floty i w Warszawie brakowało niezbędnego zaplecza technicznego, a nawet odpowiedniego paliwa lotniczego.

Dnia 23 października 1987 roku w miejsce ZRLiLK zostało powołane Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL). W konsekwencji komórka pomiarowa przeszła pod „skrzydła” nowego podmiotu. Ponieważ zaczęto już poszukiwania następcy wysłużonych Iłów, ich malowanie nie zostało zaktualizowane i do końca swych dni nosiły inskrypcje poprzedniej organizacji.

Swą służbę w PPL Iły-14 zakończyły w 1989 roku (SP-LNB był eksploatowany do 14. kwietnia, a SP-LNG kilka miesięcy dłużej). W następnym roku samolot SP-LNG został prawdopodobnie tymczasowo przekazany do Instytutu Lotnictwa, otrzymując wstępnie przydzielone znaki SP-FNM, natomiast od 3 września 1991 r. był już oficjalnie zarejestrowany pod tymi znakami przez firmę Avia Mark z Łodzi. W jej posiadaniu płatowiec nie mógł być jednak zbyt długo użytkowany, gdyż już miesiąc później wygasł jego certyfikat zdatności do lotów. W 1994 roku samolot trafił jako eksponat na prywatną Wystawę Sprzętu Lotniczego i Wojskowego w Łodzi, po czym od końca lat dziewięćdziesiątych do 2011 roku służył jako restauracja pod Rzeszowem, wciąż zachowując barwy pomiarowe. Egzemplarze SP-LNB i SP-LNE zostały z kolei odstawione w okolice budynku wieży kontroli lotów lotniska Okęcie na potrzeby szkoleń kontrolerów ruchu lotniczego (tylko SP-LNB), a następnie do ćwiczeń Lotniskowej Straży Pożarnej i obecnie są już w różnym stopniu zniszczone.

c.d.n.

Autor artykułu: Tomasz Ossowski
Zdjęcia w artykule wykorzystane za zgodą autora oraz innych osób i instytucji. Przedruk lub wykorzystanie artykułu tylko za zgodą autora!