Serwisy PANSA:

Budujemy nowoczesną infrastrukturę lotniczą w Polsce. Nowe inwestycje w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014 – 2020

„Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym- etap II” (POIS.03.01.00-00-0027/16-01)

Wstęp

Zapraszamy Państwa do zapoznania się z działaniami i osiągnięciami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” współfinansowanego ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014 – 2020. W ramach tego projektu PAŻP zrealizowała niemal 50 inwestycji o wartości przeszło 230 mln zł. Obejmowały one modernizację infrastruktury, cyfryzację usług, wdrożenie nowych technologii, jak również opracowanie zmienionego modelu funkcjonowania PAŻP odpowiadającego wyzwaniom nowej lotniczej rzeczywistości. Jednym z najlepiej widocznych rezultatów tych działań jest dziś rozlokowana we wszystkich częściach kraju nowoczesna infrastruktura komunikacyjna, nawigacyjna oraz dozorowania, dzięki której latanie jest nie tylko łatwiejsze, ale przede wszystkim bezpieczniejsze. Zapewnienie zdolności utrzymania bezpiecznego i płynnego ruchu lotniczego – zarówno obecnie, jak i w warunkach przyszłego wzrostu jego natężenia i  złożoności – jest najważniejszym celem realizowanych przez PAŻP inwestycji. Równie istotne są dla nas rozwiązania proekologiczne, sprzyjające uczynieniu transportu lotniczego neutralnym dla środowiska naturalnego, a także dbałość o sferę kosztową efektywnego zarządzania przestrzenią powietrzną. Wyjątkowe znaczenie ma przy tym położenie geograficzne Polski, które sprawia, że możemy być lotniczym pomostem łączącym Europę ze Wschodem. W ten sposób inwestycje Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej służą nie tylko Polsce, ale całej Europie i statkom powietrznym nad nią latającym. Mam nadzieję, że prezentowane informacje zachęcą Państwa do dzielenia naszej lotniczej pasji oraz przyczynią się do upowszechnienia wiedzy na temat nowoczesnej infrastruktury lotniczej, która funkcjonuje w Polsce dzięki współfinansowaniu ze środków Unii Europejskiej.

O programie

Samolot to dziś nie tylko najszybszy, ale i najbezpieczniejszy środek transportu. I choć rosnące dynamicznie w ostatnich latach statystyki wyhamowała światowa pandemia koronawirusa, to kryzys nie zatrzymał rozwoju branży lotniczej, a w niektórych aspektach nawet go przyspieszył.

Bezpieczeństwo i efektywność lotów w polskiej przestrzeni powietrznej zależą obecnie w równiej mierze od procedur i profesjonalizmu służb żeglugi powietrznej, jak też od nowoczesnej infrastruktury lotniczej zapewnianej przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Za sprawą stałej modernizacji i unowocześniania systemów łączności, nawigacji oraz dozorowania utrzymywany jest najwyższy poziom bezpieczeństwa i efektywności przy zachowaniu troski o środowisko naturalne.

Dzięki wsparciu finansowemu ze środków Unii Europejskiej możliwa była budowa i uruchomienie nowej infrastruktury lotniczej we wszystkich częściach Polski, wśród niej m.in. ośrodków radarowych i pomocy radionawigacyjnych, ośrodków radiokomunikacyjnych oraz systemów lądowania ILS/DME. Nowa infrastruktura sprzyja przy tym realizowaniu przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej celów we wskazanych przez Unię Europejską czterech strategicznych obszarach stanowiących filary rozwojowe w światowym transporcie

Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo jest wspólnie budowanym przez wszystkie podmioty lotnicze fundamentem współczesnego lotnictwa. Realizowane w ostatnich latach inwestycje w zakresie infrastruktury nawigacyjnej, komunikacyjnej oraz dozorowania stanowią część wkładu Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w bezpieczeństwo na polskim niebie.

Nowa infrastruktura ułatwia pilotom statków powietrznych określanie gdzie się aktualnie znajdują, nawigowanie do celu swojej podróży, a także startowanie i lądowanie w trudnych warunkach atmosferycznych. Inwestycje te są jednym z elementów umożliwiających utrzymanie przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej stabilnej pozycji w gronie europejskich liderów bezpieczeństwa.

Pojemność

Pojemność w zarządzaniu ruchem lotniczym oznacza dbałość o minimalizację opóźnień poprzez zapewnianie wymaganej przepustowości przestrzeni powietrznej. Przepustowość to poziom ruchu, jaki może zostać obsłużony w danym czasie w danej przestrzeni powietrznej. Niska przepustowość to większe opóźnienia statków powietrznych, problemy dla pasażerów i dodatkowe koszty dla linii lotniczych.

Dlatego PAŻP stawia na nowe inwestycje, które pozwalają na zwiększanie przepustowości i umożliwianie zarządzania większą liczbą samolotów, również w niesprzyjających warunkach pogodowych takich jak burze czy silne wiatry.

Ochrona środowiska

Działania na rzecz zrównoważonego rozwoju usług nawigacyjnych są częścią wysiłków PAŻP na rzecz minimalizowania negatywnego wpływ lotnictwa na środowisko naturalne. Wyznaczanie statkom powietrznym możliwie najkrótszych i niekonfliktowych tras przelotu pozwala na skrócenie czasu podróży, zmniejsza opóźnienia, a dzięki ograniczeniu zużycia paliwa pozwala na redukcję emisji zanieczyszczeń oraz ograniczanie hałasu.

Jednym z przykładów aktywności PAŻP na rzecz ochrony środowiska jest również odpowiednia zmiana procedur i technik pracy. Przykładem może być upowszechnienie tzw. zielonego podejścia (CDA – Continuous Descent Approach) stosowanego wobec statków powietrznych dolatujących do lotniska docelowego. Zielone podejście to przyjazna środowisku technika, która polega na umożliwieniu przez kontrolerów ruchu lotniczego wykonania kapitanowi samolotu płynnego zniżania do lądowania. Efektem CDA jest zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 46 kg podczas jednej operacji.

Efektywność kosztowa

Przy wielości zadań pełnionych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej ważne jest również otrzymywaniem za nie adekwatnego wynagrodzenia. Optymalizacja zarządzania ruchem lotniczym oraz rozwój i modernizacja infrastruktury pozwalają Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej na oferowanie najwyższej jakości usług. Otrzymywane za te usługi wynagrodzenie niezbędne jest dla dalszego rozwoju działalności Agencji oraz wzmacniania jej stabilności finansowej.

Projekt pn. „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” jest kontynuacją pierwszego etapu, zrealizowanego przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej ze wsparciem środków Unii Europejskiej w ramach POIiŚ 2007-2013.

Maksymalna kwota wydatków kwalifikowalnych w tym projekcie wynosi 183 892 950 zł. Maksymalna wysokość dofinansowania to 156 309 008 zł. Łączna wartość całego projektu wynosi natomiast ponad 230 mln zł.

Projekty zrealizowane w ramach Programu

Infrastruktura kubaturowa

Zobacz

Wtórne radary dozorowania MSSR

Zobacz

System multilateracji MLAT

Zobacz

Ośrodki Radiokomunikacyjne

Zobacz

Obiekty DME

Zobacz

Obiekty radionawigacyjne DVOR DME

Zobacz

Systemy ILS DME

Zobacz

Zestawy nadawczo-odbiorcze dla wież kontroli lotniska

Zobacz

Radiostacje VHF UHF

Zobacz

System dystrybucji danych dozorowania w chmurze (SDDS)

Zobacz
Nowa infrastruktura kubaturowa. W Katowicach powstała najnowocześniejsza wieża kontroli lotniska w Polsce

Ze względu na kształt przypominający figurę szachową nazywana jest „królową”. Wieża kontroli lotniska w Katowicach-Pyrzowicach jest najwyższą i najnowocześniejszą taką wieżą w Polsce, a zarazem jedną z najnowszych w całej Europie. Stała się codziennym miejscem pracy nie tylko kontrolerów kontroli lotniska, ale też kontrolerów kontroli zbliżania.

 

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Dostosowanie wieży kontroli lotniska w Katowicach do aktualnych potrzeb było bardzo ważnym zadaniem, ponieważ na skutek inwestycji przeprowadzanych na lotnisku, znaczna część pola manewrowego przesunęła się na wschód. Nowa, dwukrotnie wyższa wieża zapewniła w tej sytuacji lepszą widoczność katowickiego portu. Zapewniła również wyższy komfort pracy kontrolerów ruchu lotniczego, którzy codziennie czuwają nad bezpieczeństwem lądujących, startujących i kołujących statków powietrznych. Nowa wieża powstała na planie odwróconego stożka przenikającego się z prostopadłościennym trzonem komunikacyjnym. Architektom zależało na ukazaniu w ten sposób dynamizmu formy oraz harmonijnym wpisaniu jej w przestrzeń lotniska.

Oddanie do użytku tak kluczowego obiektu jak nowa wieża kontroli lotniska wiąże się z ogromem wymagań i procedur, mających zapewnić najwyższe bezpieczeństwo. Katowicka wieża po uruchomieniu początkowo wciąż działała w trybie „shadow mode”, polegającym na równoległej pracy nowego obiektu z rezerwową obsadą pozostającą do dyspozycji w starej lokalizacji. – Bezpieczeństwo jest dla nas najważniejsze, dlatego każda procedura musi być sprawdzona kilkukrotnie. Dopiero, gdy będziemy na 100% pewni, że wszystkie systemy funkcjonują prawidłowo, wygasimy starą wieżę – wyjaśniał Janusz Janiszewski, prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Wyjątkowy projekt

Co czyni katowicką wieżę kontroli wyjątkową? Obecnie jest to najwyższy w Polsce obiekt o takim przeznaczeniu. Całość ma 46 metrów, a znajdująca się na szczycie sala operacyjna znajduje się na wysokości 41 metrów. Wieża na lotnisku w Katowicach-Pyrzowicach wyróżnia się także nowoczesnością – jej kompozytowa elewacja pochłania energię elektromagnetyczną chroniąc w ten sposób personel, a elektroniczne paski postępu lotu wprowadziły ją w XXI wiek w zakresie przetwarzania informacji o przylatujących i odlatujących samolotach. Wieża w Katowicach stała się polską odpowiedzią na światowe trendy lotnicze – łączy ona innowacyjne systemy i najwyższy poziom bezpieczeństwa z nowoczesnym wyglądem. Realizacja tak nowoczesnej konstrukcji możliwa była dzięki znaczącemu wsparciu ze środków Unii Europejskiej, które przeznaczono nie tylko na realizację części budowlanej, ale również na wyposażenie w sprzęt, który wykorzystywany jest w codziennej pracy operacyjnej kontrolerów ruchu lotniczego.

Rozbudowa OKRL Gdańsk

Powstanie nowej wieży kontroli lotniska w Katowicach-Pyrzowicach nie było jedyną inwestycją w infrastrukturę kubaturową przeprowadzoną przy wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II”.

Drugą taką inwestycją była rozbudowa Ośrodka Kontroli Ruchu Lotniczego w Gdańsku (OKRL Gdańsk). W jej ramach na terenie obiektu powstaje połączony z istniejącym, nowy 2-kondygnacyjny budynek i nowa infrastruktura techniczna, w tym nowoczesna serwerownia. Dzięki tej rozbudowie kontrolerzy zbliżania będą mogli korzystać z nowej Sali operacyjnej z nowoczesnymi stanowiskami, co w znaczny sposób wpłynie na komfort pracy kontrolerów oraz personelu Służby Informacji Powietrznej (FIS).

Cztery nowe radary strzegą polskiego nieba

Praca Służb Ruchu Lotniczego nie byłaby możliwa bez informacji o aktualnej pozycji lecących statków powietrznych. To dzięki tym informacjom kontrolerzy ruchu lotniczego są w stanie zapewniać bezpieczeństwo w przestrzeni powietrznej dbając o to, aby trasy samolotów były jak najkrótsze, a jednocześnie niekonfliktowe. Zbieranie danych o aktualnej pozycji samolotów nie byłoby jednak możliwe bez urządzeń radarowych, takich jak nowe wtórne radary dozorowania MSSR.  

Działanie wtórnych radarów dozorowania MSSR (Monopulse Secondary Surveillance Radar) opiera się na współpracy tych naziemnych urządzeń z transponderami zainstalowanymi na pokładach statków powietrznych. Radary wysyłają impulsy radiowe we wszystkich kierunkach. Impulsy te odbierane są przez transpondery na pokładach statków powietrznych, a następnie automatycznie wysyłają do radaru odpowiedź pozwalającą na zidentyfikowanie lecącej maszyny.

W ten sposób radary wtórne uzupełniają pracę radarów pierwotnych czyli takich, które samodzielnie ustalają pozycje samolotów, ale nie potrafią ich identyfikować. W przypadku radarów wtórnych, w zależności od trybu pracy transpondera, możliwe jest również, aby otrzymywały one ze statków powietrznych także inne informacje, takie jak aktualne współrzędne geograficzne maszyn, ich pułap lotu, czy prędkość. Nowoczesne transpondery umożliwiają ponadto indywidualne komunikowanie się kontrolerów z wybranymi samolotami.

Dzięki wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” wybudowano, a następnie 23 maja 2019 roku włączono do pracy operacyjnej cztery nowe wtórne radary dozorowania MSSR. Powstały one w okolicach: Szczecinka (SCM), Tarnobrzegu (TAM), Łomży (LOM) oraz Rzeszowa (RSM). To nowoczesne, dwukanałowe urządzenia o zasięgu do 200 mil morskich. Obiekty te zostały dodatkowo wyposażone w rozbudowany system zdalnego monitoringu parametrów radaru i urządzeń energetycznych oraz systemy klimatyzacji. Praca radarów jest całodobowo monitorowana zdalnie przez służby techniczne Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej z Ośrodków PAŻP w Krakowie, Poznaniu i Warszawie.

 

Multilateracja w porcie lotniczym im. Fryderyka Chopina

Lotnisko nowoczesne to lotnisko działające sprawnie i bezpiecznie w każdych warunkach. Szczególne znaczenie ma w tym zakresie właściwe wdrażanie najnowszych technologii wspomagających pracę zarówno kontrolerów ruchu lotniczego jak i samych pilotów. Jedną z takich technologii jest multilateracja (MLAT), czyli system dozorowania ruchu lotniczego uzupełniający lub alternatywny wobec systemów radarowych.

Multilateracją (MLAT) nazywa się technologię dozorowania wywodzącą się i wykorzystywaną w lotnictwie wojskowym. Polega na określaniu aktualnego położenia statków powietrznych (lub innych obiektów, np. pojazdów) za pomocą odbioru ich własnych emisji radiowych . Oznacza to, że do działania systemu niezbędny jest współpracujący z systemem transponder zainstalowany w samolocie czy na pojeździe i odpowiadający na zapytania z naziemnych stacji MLAT.

Określenie położenia polega na pomiarze różnicy czasowej nadejścia sygnału z transpondera do trzech lub więcej lokalizacji odbiorczych. Na podstawie zarejestrowanych czasów odbioru sygnału oraz znając dokładną pozycję odbiorników można precyzyjnie określić położenie obiektu nadającego sygnał.

Multilateracja na warszawskim lotnisku

Dzięki dofinansowaniu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” system multilateracji został uruchomiony na Lotnisku  Chopina w Warszawie. To dopiero drugie po lotnisku im. Lecha Wałęsy w Gdańsku miejsce w Polsce, w którym zainstalowano tę technologię, a zarazem pierwsze, w którym została ona zaprojektowana na potrzeby kontroli lotniska (LAM, Local Area Multilateration). Użytkowanie systemu podnosi poziom bezpieczeństwa i zwiększa możliwości operacyjne w warunkach ograniczonej widzialności. To z kolei redukuje liczbę samolotów przekierowanych z warszawskiego lotniska do innych portów lotniczych.

Zastosowanie MLAT to również kolejny krok Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w kierunku uruchomienia w stolicy zaawansowanego systemu kontroli i kierowania ruchem w polu manewrowym lotniska (A-SMGCS).

Kilkadziesiąt nowych ośrodków radiowych w całej Polsce

Praca Służb Ruchu Lotniczego nie byłaby możliwa bez stałej łączności radiowej z załogami statków powietrznych. Fundamentem tej łączności są rozmieszczone w całej Polsce ośrodki radiokomunikacyjne (OR). Dzięki wsparciu ze środków unijnych w ostatnich latach powstało w Polsce kilkadziesiąt takich obiektów.

Ośrodki radiokomunikacyjne zapewniają łączności Służb Ruchu Lotniczego z załogami statków powietrznych. Rozbudowa ich sieci pozwala na utworzenie niezbędnych zasobów technicznych dla elastycznego zarządzania konfiguracją sektorową przestrzeni powietrznej oraz – w przyszłości -wprowadzenia kolejnej, trzeciej warstwy sektoryzacji w FIR Warszawa. Dzielenie przestrzeni na dodatkowe warstwy umożliwia zwiększanie pojemności tej przestrzeni, czyli możliwości jednoczesnego zarządzania ruchem większej liczby statków powietrznych.

Dzięki wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” na terenie całej Polski w latach 2014-2021 powstały w sumie 24 nowe ośrodki radiokomunikacyjne.

Jest to kolejny etap rozbudowy infrastruktury radiokomunikacyjnej. Podział przestrzeni powietrznej na dwie warstwy został wdrożony w marcu 2016 roku jako rezultat pierwszego etapu projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym”, zrealizowanego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013.

Uruchomione obiekty radiokomunikacyjne wyposażone są w najnowocześniejsze urządzenia radiowe, pozwalające wspólnie z innymi systemami na stopniowe wdrażanie systemu łączności opartego o technologię VoIP (Voice over Internet Protocol).

Nowe obiekty radiokomunikacyjne wykorzystywane są w szczególności przez Służby Kontroli Obszaru (ACC) i Zbliżania (APP), jak również przez Służbę Informacji Powietrznej (FIS).

Inwestycja w bezpieczeństwo, czyli uruchomienie radiolatarni DME Pszczyna

Jednym z zadań realizowanych przez infrastrukturę należącą do Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jest ułatwianie pilotom ustalania aktualnej pozycji ich statków powietrznych oraz nawigacji do lokalizacji docelowych. Jednym z najważniejszych rodzajów urządzeń są w tym zakresie radiolatarnie DME wchodzące w skład naziemnej infrastruktury nawigacyjnej stanowiącej alternatywę dla lotniczej nawigacji satelitarnej.

Czym jest DME?

DME (Distance Measuring Equipment) to radiowa pomoc nawigacyjna, służąca do pomiaru odległości pomiędzy samolotem a stacją naziemną. Składa się z układu zapytującego, czyli urządzenia pokładowego statku powietrznego oraz układu odpowiadającego, czyli urządzenia naziemnego. Układy przesyłają między sobą sygnały radiowe, a określenie odległości między samolotem i radiolatarnią jest możliwe na podstawie pomiaru różnicy czasu wysłania zapytania i odebrania odpowiedzi. Jedna radiolatarnia DME najczęściej jest w stanie jednocześnie obsługiwać do 200 statków powietrznych. Sieć radioodległościomierzy DME stanowi system rezerwowy dla nawigacji satelitarnej.

Nowe radiolatarnie DME

Aktualnie na terenie całej Polski znajduje się kilkadziesiąt urządzeń DME (Distance Measuring Equipment). Osiem zostało sfinansowanych ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II”. Jedną z nich jest radiolatarnia w miejscowości Brzeźce (gmina Pszczyna) uruchomiona 28 stycznia 2021 roku. Urządzenie to poprawia pokrycie nawigacyjne w południowej części Polski. Stanowi ono część infrastruktury naziemnej zapewniającej pokrycie radionawigacyjne o dokładności 1 mili morskiej (1,852 km) w rejonie kontrolowanym lotnisk Kraków Balice oraz Katowice-Pyrzowice, a także nawigację obszarową o dokładności do 5 mil morskich w południowej części Polski.

Oprócz DME Pszczyna przy wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej uruchomione zostały także dwa kolejne takie urządzenia – DME Wieluń oraz DME Olsztyn.

 

Nowe radiolatarnie DVOR/DME na polskich lotniskach

Radiolatarnie DVOR/DME to, oprócz systemu ILS, podstawowa naziemna pomoc wykorzystywana przez załogi statków powietrznych do nawigacji. Obiekty te, będące w praktyce połączeniem dwóch różnych urządzeń, są nieocenione dla prawidłowego i bezpiecznego wykonywania operacji powietrznych.

Radiolatarnia DVOR/DME to w praktyce dwa kolokowane urządzenia. Pierwszym z urządzeń jest DVOR (Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) czyli system, który służy do uzyskania informacji o pozycji statku powietrznego względem radiolatarni. Można go w dużym uproszczeniu porównać do latarni morskiej wykorzystującej nie światło widzialne, ale fale radiowe. Technologia zastosowana w DVOR pozwala dodatkowo na ograniczenie zakłóceń działania radiolatarni, które są powodowane przez przeszkody terenowe.

Drugim urządzeniem jest DME (Distance Measuring Equipment), czyli radioodległościomierz. DME za pomocą fal radiowych pozwala określić odległość samolotu od naziemnej radiolatarni o znanych współrzędnych geograficznych. Dzięki zainstalowaniu obydwu urządzeń w formie jednej radiolatarni DVOR/DME załoga statku powietrznego jest w stanie określić swoje położenie w przestrzeni powietrznej.

Trzy nowe DVOR/DME w Polsce

Radiolatarnie  DVOR/DME są obecnie podstawowym systemem radionawigacji bliskiego i średniego zasięgu na świecie. Jako naziemne pomoce nawigacyjne są nieocenione dla załóg statków powietrznych szczególnie, gdy nie jest dostępna nawigacja satelitarna.

Trzy najnowsze urządzenia tego typu w Polsce sfinansowane zostały przy wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II”. Jednym z nich jest uruchomiona w kwietniu 2021 roku radiolatarnia DVOR/DME „OKC” na Lotnisku im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Dzięki niej możliwe jest bezpieczne podejście do lądowania na wszystkich czterech kierunkach dróg startowych tego lotniska. Stanowi ona także pomoc dla samolotów przelatujących nad Warszawą. Dwie kolejne radiolatarnie tego typu powstały na lotniskach w Poznaniu (DVOR/DME „POZ”) oraz Łukawcu koło Rzeszowa (DVOR/DME „RSW”, która zastąpiła zlikwidowany DVOR/DME “RZE”).

Nowe systemy wspomagania lądowania przy ograniczonej widzialności

ILS (Instrument Landing System) to radiowy system nawigacyjny, który wspomaga lądowanie statków powietrznych w warunkach ograniczonej widzialności. Dzięki niemu możliwe jest bezpieczne dotarcie do celu nawet, gdy pilot długo nie widzi pasa z powodu chmur lub mgły. Nowe urządzenia tego typu powstały na lotniskach w Poznaniu oraz Łodzi.

 

System ILS/DME znajduje się bezpośrednio na terenie lotniska i ma za zadanie prowadzić statek powietrzny z nakazanym kursem lądowania po ścieżce podejścia. Inaczej mówiąc pomaga on pilotowi ustalić zarówno czy nie zbacza z kursu wprost na pas, jak też czy właściwie zniża swój lot, aby trafić w punkt przyziemienia. Komunikacja pomiędzy systemem ILS/DME a statkiem powietrznym odbywa się za pomocą fal radiowych.

Dzięki ILS/DME możliwe jest wykonywanie operacji lądowania przy niskiej podstawie chmur albo w warunkach zamglenia, gdy pilot nie może wykonać podejścia z widocznością. Na system ten składają się trzy urządzenia:

  • Radiolatarnia kierunku (LOC), która emituje sygnał w płaszczyźnie poziomej i wyznacza w przestrzeni oś drogi startowej – dzięki temu podchodzący do lądowania pilot wie, czy nie zbacza z kursu w lewo lub w prawo,
  • Radiolatarnia ścieżki schodzenia (GP), która emituje sygnał w płaszczyźnie pionowej i wyznacza w przestrzeni kąt podejścia do lądowania – dzięki temu pilot wie, czy nie jest zbyt wysoko lub zbyt nisko względem progu pasa.
  • Radiolatarnia DME (Distance Measuring Equipment), czyli radioodległościomierz – dzięki temu pilot wie, w jakiej odległości od punktu przyziemienia się aktualnie znajduje.

ILS/DME jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez taki system. Występuje on w trzech głównych kategoriach (CAT I, CAT II i CAT III), od których zależy minimalna wysokość lotu, na której korzystający z ILS pilot musi nawiązać kontakt wzrokowy z drogą startową lub jej światłami, aby móc wylądować.

Dzięki wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” nowe systemy ILS/DME zostały zainstalowane i uruchomione operacyjnie na lotniskach w Łodzi oraz w Poznaniu. Inwestycje te mają obecnie zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo lądowań na obu tych lotniskach.

 

Zestawy nadawczo odbiorcze dla łączności z odstępem 8,33 kHz

Podstawą zarządzania ruchem lotniczym w przestrzeni powietrznej jest łączność radiowa utrzymywana ze statkami powietrznymi. Rosnący ruch lotniczy oraz postęp technologiczny wymuszają kolejne usprawnienia i modernizacje w tym zakresie. Jedną z nich było zmniejszenie odstępu międzykanałowego w lotniczej komunikacji radiowej, wdrożone dla statków powietrznych w polskiej przestrzeni powietrznej.

Lotnicza komunikacja radiowa prowadzona jest na częstotliwościach w pasmie od 117.975 do 137 MHz, w którym wyodrębnione zostały kanały, czyli określone częstotliwości, na których prowadzona jest łączność z określonymi Służbami Ruchu Lotniczego. Aby kanały te nie ulegały wzajemnym zakłóceniom, zapewniony musi być odpowiedni odstęp międzykanałowy. Do niedawna odstęp ten oznaczał, że poszczególne kanały muszą mieć częstotliwości różniące się od siebie o co najmniej 25 kHz.

Rozwój lotnictwa spowodował jednak, że przy tak określonym odstępie międzykanałowym zaczęło brakować częstotliwości. Przy odstępie 25 kHz  możliwe było wyodrębnienie ok. 760 kanałów. W związku z tym zadecydowano o zmniejszeniu odstępu do 8,33 kHz, co umożliwiło trzykrotne zwiększenie liczby dostępnych w paśmie lotniczym kanałów do ok. 2280.

Wdrożona zmiana wymagała odpowiednich modernizacji sprzętowych. Przy wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” zakupiono nowe zestawy nadawczo-odbiorcze, które zostały zainstalowane w ośrodkach terenowych PAŻP w całej Polsce. Umożliwiają one pracę Służb Kontroli Lotniska w nowym standardzie łączności (ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1079/2012 z dnia 16 listopada 2012 r). Inwestycja ta istotnie zwiększa bezpieczeństwo oraz efektywność transportu lotniczego.

Radiostacje nadawczo-odbiorcze VHF-UHF

Podstawowym narzędziem zarządzania ruchem lotniczym jest system łączności radiowej.  Niezawodność, jakość oraz zasięg tej łączności ze statkami powietrznymi są parametrami krytycznymi dla bezpiecznego i efektywnego zarządzania ruchem lotniczym. Z tego powodu Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dba również o nowoczesność i niezawodność  wyposażenia obiektów radiokomunikacyjnych.

Przy wparciu środków z Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II” w latach 2014-2021 zakupione i uruchomione zostały m.in. :

  • 55 sztuk urządzeń nadawczo-odbiorczych VHF (o częstotliwości 30-300 MHz).
  • 20 sztuk urządzeń nadawczo-odbiorczych UHF (o częstotliwości 300–3000 MHz).

Nowe radiostacje trafiły do różnych ośrodków Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w Polsce. Wymiana wyeksploatowanych urządzeń radiowych starszej generacji pozwoliła na wprowadzenie do struktur łączności radiowej cyfrowych urządzeń pracujących w technologii VoIP. Wymiana urządzeń jest częścią realizowanego planu stworzenia modelu infrastruktury łączności opartego o technologię VoIP (Voice over Internet Protocol), a co za tym idzie możliwości elastycznego dostarczenia jej zasobów do planowanych centrów zarządzania ruchem lotniczym w Poznaniu i Regułach.

 

Nowoczesny system dystrybucji danych dozorowania uruchomiony

SDDC – Surveillance Data Distribution Cloud to projekt Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, który wzmacnia bezpieczeństwo operacji lotniczych na polskim niebie od zupełnie innej strony. To system dystrybucji danych w chmurze, który zapewnia najwyższe standardy bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Zyskują więc wszyscy: linie lotnicze, lotniska, a przede wszystkim pasażerowie samolotów.

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej systematycznie gromadzi i monitoruje dane o ruchu statków powietrznych na polskim niebie. To tak zwane dane dozorowania pozyskiwane przede wszystkim z rozmieszczonych w całym kraju systemów radarowych. W celu bezpiecznego i efektywnego wykorzystywania tych danych przez Służby Kontroli Ruchu Lotniczego są one gromadzone w specjalnej sieci wymiany danych. Właśnie taką siecią jest Surveillance Data Distribution Cloud – system dystrybucji danych dozorowania w chmurze (SDDC).

SDDC, stworzony przy wsparciu środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, miał swoją premierę 29 stycznia 2021 roku. Powstał w ciągu roku w ramach projektu prowadzonego przez Ośrodek Wsparcia i Rozwoju CNS Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Zapewnia on szybsze, pewniejsze i jeszcze bardziej bezpieczne dostarczanie danych kontrolerom ruchu lotniczego. Priorytetem dla PAŻP są bezpieczeństwo i integralność danych, dlatego w SDDC zastosowano szereg zabezpieczeń w celu zmniejszenia do minimum prawdopodobieństwa jakiejkolwiek przerwy w dostępie do gromadzonych informacji.

SDDC w praktyce

SDDC to system rozproszony, który składa się z wielu tzw. węzłów (SDDN) zainstalowanych w 4 lokalizacjach: Warszawie, Gdańsku, Poznaniu i Krakowie. Technologia chmury pozwala każdemu użytkownikowi z dostępem do systemu na wgląd do danych. System SDDC  zapewnia bardzo rozbudowane możliwości zarządzania danymi o lotach statków powietrznych. Do jego możliwości należą m.in.:

  • Zaawansowane filtrowanie i konwersja danych dozorowania pomiędzy różnymi ich formatami.
  • Skalowalność, co oznacza możliwość jego łatwej rozbudowy o kolejne węzły w nowych lokalizacjach oraz modyfikowanie istniejących już węzłów zgodnie z potrzebami, jakie zgłaszać będą użytkownicy.

Koszt całkowity: 231 562 136 PLN
Dofinansowanie UE: 158 475 368 PLN

Okres realizacji: 2014 – 2022
Etap realizacji: REALIZOWANY

Źródło finansowania UE
Fundusz Spójności / Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2014 – 2020 / Priorytet III Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimedialnego / Działanie 3.1 Rozwój drogowej i lotniczej sieci TEN-T

Beneficjent
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej
ul. Wieżowa 8, 02-147 Warszawa
NIP: 522-283-83-21
REGON: 140-88-67-71
www.pansa.pl

Instytucja Pośrednicząca
Centrum Unijnych Projektów Transportowych
Plac Europejski 2, 00-844 Warszawa,
NIP: 7010071270,
REGON: 141007145
www.cupt.gov.pl

Sygnalizowanie wszelkich nieprawidłowości dotyczących projektów finansowanych ze środków pochodzących z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko:
http://www.pois.gov.pl/strony/zglaszanie-nieprawidlowosci/