Logo PAŻP
PAŻP
A A A      
 
English version Kontakt    
zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja zdjęcie pażp inspekcja

Logo CEF
Film o PAŻP
Film o Podziale Polskiej Przestrzeni Powietrznej
GNSS
Promocja zawodu KRL
Lataj z głową
lloyd_logo

Inspekcja lotnicza - zadania

Samoloty Inspekcji Lotniczej kontrolują z powietrza prawidłowe działanie naziemnych urządzeń zabezpieczenia ruchu lotniczego, zgodnie z wytycznymi ICAO i regulacjami wydanymi przez polskie władze. Inspektorzy sprawdzają też procedury lotu: konwencjonalne i RNAV.

Inspekcja Lotnicza spełnia bardzo ważną rolę bowiem nadzór urządzeń, prowadzony z ziemi nie daje stuprocentowej gwarancji, że sygnały, radiowe lub świetlne, odbierane przez urządzenia pokładowe statków powietrznych  są prawidłowe i mieszczą się w żądanych tolerancjach.

Inspekcja Lotnicza istnieje od 1963 roku znajdując się kolejno w strukturach PLL „LOT”, Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych, następnie Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.

Obecnie Inspekcja Lotnicza działa w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej.

Około 80% zadań Inspekcji to kontrole z powietrza urządzeń nawigacyjnych – radiowych i świetlnych. Urządzenia radionawigacyjne stanowią w zdecydowanej większości własność PAŻP, systemy świetlne należą do portów lotniczych.

W Polsce działa około 150 urządzeń radionawigacyjnych i systemów świetlnych. Inspekcja wykonuje kontrole  wdrożeniowe, okresowe i doraźne, a dla systemów ILS również kategoryzujące.

W ramach wspomnianych kontroli sprawdzane są systemy lądowania według wskazań przyrządów (ILS), radiolatarnie bezkierunkowe (NDB) oraz ogólnokierunkowe (VOR i DVOR), radiodalmierze (DME) , nawigacyjne systemy świetlne (systemy świateł podejścia oraz systemy świateł dróg startowych), precyzyjne wskaźniki ścieżki schodzenia (PAPI) oraz radary kontroli ruchu lotniczego.

Sprawdzeniom podlegają również nowo powstające oraz już istniejące procedury lotnicze - konwencjonalne oraz nawigacji obszarowej (RNAV) oparte o sensor DME-DME i systemy nawigacji satelitarnej (GNSS). W nieodległej przyszłości wdrożone zostaną procedury kontroli systemów wspomagających (GBAS) dla nawigacji satelitarnej (GNSS) oraz częstotliwości radiowych wykorzystywanych w komunikacji lotniczej.

Do wymienionych  zadań wykorzystywane są specjalnie przystosowane samoloty pomiarowe: typu  L-410 UVP-E 15 „Turbolet” oraz najnowszy nabytek PAŻP , zakupiony w 2015 roku Beechcraft King Air 350.

Obie maszyny z racji swojego barwnego malowania nazywane są  "Papugami". Dawniej jaskrawe kolory samolotów pomiarowych ułatwiały ich obserwację operatorowi teodolitu stanowiącego w minionych latach podstawę systemu odniesienia.

Obecnie trzon systemu odniesienia stanowią systemy satelitarne, wspierane przez naziemne stacje referencyjne (DGPS) wykorzystywane w czasie kontroli systemów ILS dla kategorii II i III.

Dzięki obecnie używanym systemom dokładność określenia pozycji samolotu pomiarowego wyznaczana jest z dokładnością rzędu 1 metra, a przy użyciu naziemnej stacji referencyjnej nawet rządu kilku centymetrów.

Obydwa samoloty wyposażone są w systemy kontroli z powietrza wyprodukowane i zamontowane przez niemiecką firmę Aerodata AG, światowego lidera w dziedzinie projektowania i produkcji tego typu urządzeń.

Systemy umożliwiają przeprowadzenie wszechstronnej analizy działania urządzeń nawigacyjnych lub poprawności procedur lotniczych. Aparatura pomiarowa wyposażona w specjalistyczne oprogramowanie umożliwia na pokładzie samolotu odbiór i rejestrację zespolonych sygnałów nawigacyjnych w czasie rzeczywistym. Są one selekcjonowane na szereg składowych i poddawane gruntownej analizie w porównaniu z rzeczywistą pozycją wyznaczoną przez system odniesienia.

W urządzeniach radionawigacyjnych sprawdzana jest przede wszystkim dokładność wskazań i związane z nią pochodne oraz zasięg działania. Jeśli zostaną stwierdzone błędne wskazania lub odchylenia od parametrów nominalnych wykraczające poza dopuszczalne tolerancje, inspektorzy pokładowi, drogą radiową, zlecają naziemnym służbom eksploatacyjnym dokonanie stosownych korekt w pracy urządzeń.

Gdy regulacje nie są w stanie zniwelować nieprawidłowych parametrów sygnału ograniczany jest zakres pracy urządzenia (np. poprzez wyznaczenie sektorów, w których sygnał jest nieużyteczny do celów nawigacyjnych) lub urządzenie naziemne jest wyłączane z pracy operacyjnej. Po dokonanej regulacji lub naprawie i przeprowadzonych pomiarach naziemnych Inspekcja Lotnicza dokonuje ponownej kontroli z powietrza. Jeżeli wszystkie parametry są w normie urządzenie zostaje przywrócone do pracy operacyjnej, a potwierdzeniem tego jest wystawiany protokół z wynikami pomiarów.

Rejestracja wszystkich mierzonych parametrów urządzeń, wykresy oraz wykonane analizy wyników są następnie archiwizowane, umożliwiając w czasie kolejnych kontroli dokonanie porównania parametrów pracy na przestrzeni czasu, uwzględniając przy tym wpływ chociażby takich czynników jak umiejscowienie w rejonie działania urządzeń nowych przeszkód terenowych, czy starzenie się systemów antenowych narażonych na działanie niekorzystnych czynników atmosferycznych.

Kontroli z powietrza podlegają także wszystkie typy sygnałów świetlnych strefy podejścia do lądowania (światła świecenia stałego i impulsowe) oraz drogi startowej (próg, krawędzie, strefa przyziemienia, oś centralna i koniec drogi startowej). Każda niesprawność sygnału świetlnego - nieprawidłowe ustawienie kątowe w płaszczyźnie pionowej i poziomej, brak  właściwego filtru świetlnego, uszkodzenie oprawy czy brak źródła światła - są oceniane przez inspektora pokładowego oraz fotograficznie rejestrowane i archiwizowane jako uzupełnienie protokołów z przeprowadzonej kontroli.

Sprawdzane są również możliwości działania operacyjno-ruchowego systemu polegające na regulacji intensywności świecenia poszczególnych grup świateł. Najważniejszym parametrem pracy wzrokowych systemów nawigacyjnych, ocenianym podczas kontroli z powietrza, jest poprawność informowania załóg statków powietrznych o ich pozycji względem drogi startowej.