Kolorowe skrzydła nad Polską, cz. 3 – zadania i ludzie

• W tym roku Inspekcja Lotnicza PAŻP obchodzi swoje 60-lecie istnienia i dlatego chcemy przybliżyć wszystkim miłośnikom lotnictwa, ale nie tylko, jej historię. Zapraszamy Was do zapoznania się z serią trzech artykułów „Kolorowe skrzydła nad Polską” autorstwa Tomasza Ossowskiego, które są publikowane co tydzień na pansa.pl. Ostatni z nich poniżej!

Inspekcja lotnicza to nie tylko kolorowe samoloty (tzw. „Papugi”), ale przede wszystkim ludzie, dzięki pracy których urządzenia radionawigacyjne rozmieszczone na terenie całego kraju działają prawidłowo i możliwe jest bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych.

Podstawowym zadaniem inspekcji lotniczej jest kontrola z powietrza urządzeń radionawigacyjnych po ich instalacji, okresowo lub po usunięciu awarii. Na przestrzeni lat, wraz z modernizacją aparatur kontrolno-pomiarowych w samolotach inspekcyjnych, zmianie ulegał sposób wykonywania pomiarów, a nawet zakres wykonywanych zadań.

Pierwszą aparaturę firmy Wilcox (jeszcze w technologii lampowej), która została zamontowana w 1963 r. na samolocie Li-2 (SP-LKE), pracownicy Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych poznawali praktycznie we własnym zakresie. Początkowo badano tylko urządzenia VOR i ILS, ale po nabraniu doświadczenia, zaczęto wykonywać kontrolę także innych urządzeń. Do kontroli systemu ILS (czasem także VOR) wykorzystywano stanowisko naziemne z optycznym systemem odniesienia (teodolitem). Posiadał on dwustronne połączenie radiotelefoniczne z „Papugą”, co z pomocą operatora śledzącego przez lunetę samolot, umożliwiało porównanie jego pozycji kątowej z tą pokazywaną przez badane urządzenie (oddzielnie dla kursu i ścieżki). Z kolei kontrola VOR polegała na locie po okręgu wokół radiolatarni i odczytywaniu sygnału poszczególnych radiali, a także na osobnych lotach po każdym radialu w poszukiwaniu anomalii lub zakłóceń.

Załoga samolotu składała się m.in. z inspektora kontrolnego (I pilot: Włodzimierz Gedymin), inspektora lotniczego (II pilot: Zbyszko Brycki i Bronisław Hułas) i obserwatora technicznego (technik radiowy przy aparaturze pomiarowej: głównie Jan Witkowski). Inspektorzy lotniczy mogli także zastępować w pracy obserwatora technicznego.

Aparatura Wilcox została następnie wykorzystana w opracowanym przez Instytut Lotnictwa systemie kontrolno-pomiarowym, który został zainstalowany w samolocie Ił-14 (SP-LNG). Liczba operatorów urządzenia wzrosła do 3-4 osób (oprócz pulpitu Wilcox, system posiadał oddzielne stanowiska wyposażone w mierniki modulacji i interferencji). W załodze pomiarowej latali także Tadeusz Romaniak, Adam Lewicki i krótko Andrzej Krauze. Po kilku latach eksploatacji, aparatura ta została zastąpiona przez amerykański system Sierra 7701, który wymagał już tylko 1-2 operatorów. W 1981 roku został nim także Tadeusz Dalewski, a później Jacek Wiśniewski.

Używane dotąd systemy pomiarowe były analogowe, a zapis wyników pomiarów odbywał się na rolce papieru (pisakiem lub termicznie). Sytuacja zmieniła się w połowie lat 80., kiedy ZRLiLK zakupił nowoczesną w owych czasach, cyfrową aparaturę ASI 2300 (wyposażoną w prosty komputer HP 9000/226), która ułatwiła prowadzenie pomiarów poprzez ich częściową automatyzację. Dane konfiguracyjne badanych urządzeń były zapisane na dyskietkach, a wyniki pomiarów wysyłane na drukarkę. Od marca do maja 1985 r. personel przechodził szkolenie w USA, następnie sprzęt został sprowadzony do Polski (omijając amerykańskie embargo na eksport zaawansowanej elektroniki) i zainstalowany na drugim Ile-14 (SP-LNB).

Stosowane wówczas wersje teodolitu były wyposażone w telemetrię, dzięki której dane o pozycji samolotu były wysyłane bezpośrednio do aparatury pomiarowej i analizowane przez komputer. W przypadku stwierdzenia różnicy wskazań poza dopuszczalną tolerancją, badane urządzenie mogło być od razu regulowane przez obsługę techniczną na ziemi.

Samoloty inspekcyjne umożliwiały także kontrolę świetlnych pomocy nawigacyjnych: wskaźnika ścieżki podejścia VASI (później PAPI) i świateł podejścia (czasem też dróg startowych). Zadania te wykonywali często dedykowani inspektorzy (Małgorzata Pasek oraz „gościnnie” Barbara Mach z Działu Elektroenergetycznego).

Korzystając z wyposażenia w fotele pasażerskie, maszyny pomiarowe wykonywały też czasami loty dyspozycyjne, przewożąc delegacje pracowników ZRLiLK, a później PPL (i nie tylko).

Od strony technicznej, w Zarządzie Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych samolotami Ił-14 opiekował się Władysław Sysak, a później także Marian Skolewicz i Sylwester Kulisz. Ponieważ maszyny były przejęte od PLL LOT, przeglądy okresowe oraz podstawowe naprawy były wykonywane w bazie technicznej LOT-u na Okęciu.

W drugiej połowie lat 80-tych Jana Witkowskiego na stanowisku kierownika działu zastąpił Zygmunt Gotowicki. Założyciel służby pełnił później funkcję szefa zespołu kontroli urządzeń (inspektorzy pomiarowi).

Wraz z nadejściem ery Turboletów (już w P.P. „Porty Lotnicze”), kierownikiem komórki został na krótko Henryk Gąciarek (później szef personelu pilotów), a następnie stanowisko to objął Tadeusz Dalewski. Wtedy też, w ramach Działu Inspekcji Lotniczej pojawiły się oddzielne zespoły, odpowiedzialne za zarządzanie personelem pilotów, inspektorów pomiarowych i mechaników.

W latach 90. zmienił się skład pomiarowy. Do J. Witkowskiego, T. Romaniaka i T. Dalewskiego dołączyli Grzegorz Gajewski, Artur Witanowski, później na krótko Piotr Trólka, a od 1997 r. Paweł Szpakowski.

Nie mając już dużego wsparcia LOT-u, samoloty L-410 wymagały rozbudowy kadry mechaników lotniczych. Pojawili się Edward Jabłoński, Andrzej Szarski, Henryk Wdowiak, Ryszard Hrybowicz, Adam Żmijewski, Leon Michałkowski, Zbigniew Czajka, Marek Arczyński, a potem jeszcze Tadeusz Osipow (awionika), Zbigniew Postek, Waldemar Golacik, Grzegorz Kłosiński i Andrzej Bąk (później był także kierownikiem zespołu mechaników). Szefem technicznym został Marian Skolewicz, a następnie Jacek Chałupka.

Mechanicy zatrudnieni w inspekcji lotniczej wykonują m.in. przeglądy samolotów (liniowe, okresowe i specjalne), przeprowadzają podstawowe naprawy, instalują wyposażenie kabiny, uczestniczą w oblotach samolotów po przeglądach strukturalnych, a także asystują podczas lotów w odległych lokalizacjach w celach operacyjnych i na wypadek wystąpienia awarii.

W 1998 r. aparatura ASI 2300 na L-410 została zastąpiona przez polski system CFIS 1 firmy CAS, wyposażony w nowocześniejszy komputer (Texas Micro z procesorem 486). Pozwoliło to jeszcze bardziej zautomatyzować pomiary (m.in. sprawdzanie VOR z wykorzystaniem systemu GPS). Do wykonywanych zadań dołączyła też walidacja procedur nawigacyjnych (SID/STAR).
W 2000 r. kierownikiem działu został Marian Tomaszewski (na stanowisku szefa pilotów zastąpiony przez Tadeusza Ręklewskiego). Rok później pojawili się inspektorzy Szymon Markiewicz i Piotr Zakrzewski, a w 2004 r. szefem technicznym został Waldemar Golacik.

Warto wspomnieć, że na początku lat dwutysięcznych PPL podjął próbę wykorzystania samolotów PZL-104M Wilga 2000 SP-KPA i SP-KPB (zakupionych w 2001 r. dla Aeroklubu Polskiego na II Światowe Igrzyska Lotnicze) do przeprowadzania kontroli systemów świetlnych, a także na potrzeby lotów dyspozycyjnych. Działania te nie przyniosły jednak wymiernych korzyści i samoloty były wynajmowane głównie przez Aeroklub Polski do udziału w zawodach lotniczych i treningu pilotów. Po kilku latach eksploatacji maszyny te zostały sprzedane (w 2007 r. SP-KPB, a w 2011 r. SP-KPA).

Po przejęciu inspekcji przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej w 2007 r., uprawnienia pomiarowe zdobyli Andrzej Jeleń i Paweł Witeska, przyszli też nowi mechanicy (Szymon Tomaszewski, Tomasz Lasocki).

W kolejnej dekadzie samoloty L-410 otrzymały w pełni automatyczną aparaturę Aerodata AD-AFIS-130, co pozwoliło na zwiększenie szybkości i dostępnych możliwości przeprowadzania pomiarów. Podczas kontroli systemu ILS zamiast teodolitu wykorzystuje się odtąd bezobsługową stację referencyjną DGPS (różnicowy GPS). Wskazania VOR i innych urządzeń są także porównywane z dokładnymi danymi z GPS. Natomiast parametry i wyniki pomiarów są zapisywane na kartach pamięci lub nośnikach USB.
W dniu 20 października 2010 r. samoloty inspekcyjne otrzymały oficjalny callsign „PPU01” (SP-TPA) i „PPU02” (SP-TPB) oraz oznaczenie radiowe „PAPUGA”.

Od 2015 r. zmieniali się też kierownicy działu. Zostawali nimi kolejno: Paweł Witeska, Jarosław Rozwód i Dariusz Krzowski. Szefem zespołu personelu latającego został na krótko Jerzy Girgiel, a następnie funkcję tę objął Adam Tarnowski.
Po wycofaniu pierwszego Turboleta (SP-TPB) i zakupieniu King Aira 350 (SP-TPU), zmianie uległy również przydzielone kody wywoławcze. King Air otrzymał callsign „PPU01”, a SP-TPA – „PPU02”.

Obecnie Dział Operacji Lotniczych, posiadając samolot B300 King Air 350 z aparaturą Aerodaty, nie tylko stale wykonuje te same zadania, ale dzięki możliwościom wyposażenia maszyny m.in. w FMS, poszerzył zakres walidacji nowych procedur o SID-y i STAR-y oparte na bardziej zaawansowanej nawigacji obszarowej (RNAV). Zadania te stanowią już ok. 20% wszystkich wykonywanych lotów. Od 2020 r. polska inspekcja lotnicza wykonuje także loty kontrolne poza granicami kraju.

Wraz z wycofaniem ostatniego L-410 odeszła część mechaników, ale do obsługi King Aira pojawili się nowi (Ryszard Lisowski, Damian Mateńko i Piotr Wadecki). Z kolei w lutym br. stanowisko kierownika działu objął Cezariusz Weyna.

Nie można też nie wspomnieć o pracy wielu innych ludzi, gdyż na Inspekcję Lotniczą składają się także kierownicy zespołów (obecnie A. Tarnowski i S. Tomaszewski), personel monitorowania zgodności i SMS (Zbigniew Zimny), personel zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (początkowo Z. Zimny – twórca podstaw tej dziedziny, a obecnie Paweł Witeska), czy personel administracyjny (choćby Beata Koszela, Maria Potocka, Danuta Słupecka, a także Klaudia Jabłońska – od ponad 20 lat w dziale). Dawniej pracowali także kierownicy jakości (Marian Sławiński – twórca systemu zarządzania jakością, a następnie Paweł Witeska i Radosław Dobrowolski). Wszystkie te osoby stoją niejako na straży bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych, umożliwiając przeprowadzanie systematycznych i dokładnych kontroli urządzeń nawigacyjnych, co pomaga utrzymać ich prawidłową i niezakłóconą pracę.

Pierwszy artykuł z serii „Kolorowe skrzydła nad Polską, cz.1” jest dostępny tutaj. a drugi tutaj.

Autor artykułu: Tomasz Ossowski
Zdjęcia w artykule wykorzystane za zgodą autora oraz innych osób i instytucji. Przedruk lub wykorzystanie artykułu tylko za zgodą autora!

PS. Autor dziękuje Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, byłym i obecnym pracownikom Inspekcji Lotniczej (i nie tylko), przedsiębiorstwu Polskie Porty Lotnicze S.A., Urzędowi Lotnictwa Cywilnego, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, autorom/właścicielom zdjęć, a także redakcji magazynu „Przegląd Lotniczy Aviation Revue” za pomoc w realizacji publikacji.